自特斯拉之后，电动 屡屡成为媒体关注的焦点，从传统 制造商到创业者再到IT巨头们纷纷为电动 造势。而最近印发的今后五年关于电动 《发展指南》再次让不少人关心鼓舞，可回到一个现实问题来看，如果没有补贴，你还会买电动 吗？

政府补贴仍是电动 的最大推手

从工信部的统计数据来看，2015年上半年中国新能源 累计生产7.85万辆，其中纯电动 3.63万辆，同比增长三倍。虽然和传统 相比，电动 的份额可以微乎不计，可持续数年的高速增长，足以证明电动 已驶入发展的快车道。而之背后，政府的力量无疑是最大的推手。

几乎世界各地政府都对系能源 青睐有加，中国当然并不例外，总的来看，国内对电动 的补贴存在以下几种方式：

1、直接补贴。虽然新能源 的补贴将采用“退坡机制”，即每年的补贴标准较上年进行下调，尽管如此，补贴力度依然有不小的诱惑力。以2015年为例，续航里程在80到150公里的纯电动 补贴3.15万辆每年，续航里程150到250公里，每辆补贴4.5万，续航在250公里以上每辆补贴5.4万。一般来说大部分推广城市奉行国家地方1:1的补贴政策，也就是说很多电动 的补贴费用在售价的三分之一甚至以上。

2、政策优惠。为了推广电动 ，很多地方政府往往给予一些“特权”，以北京为例，新能源 办理牌照免摇号，并且不在现行范围之内。面对普通 中签接近200:1的中签比例，新能源 的诱惑力可想而知。除此之外还有免征购置税，甚至可以共享公交车道，不一而足。

3、基础补贴。一个事实是，几乎所有推广电动 的城市都在积极建设充电桩，国内80多个城市的800多个充电站多出于政府之手。还是以北京为例，在今年5月份之前，几乎所有的公共充电桩都在提供免费服务，即便在5月份之后，每度电的价格也在1.7元左右，按照92号汽油的价格来算，电动 动力成本约为同类燃油 的50%至60%。

政府对电动 的补贴在情理之内也在意料之中，但有多少用户为了需求本身而选择电动 ，电动 周边服务的商业化仍遥遥无期。也就是说，政府的大力推广加快了电动 的普及，却也埋下了太多隐患。日本是全世界唯一一个电动 出现负增长的国家，究其原因无外乎电动 激励政策的终结。

国内电动 行业何时才能接地气？

对很多人来讲，提起电动 最先想到的莫过于特斯拉，可即便是不考虑充电和保养等问题，特斯拉的售价也把不少人拒之门外。其实，特斯拉在中国的累计销量不足3000辆，更多的是来自于传统 厂商推出的电动 产品，尽管如此，国内电动 行业的发展依然不够接地气。笔者认为原因有以下两点。

其一，国内电动车市场资源配置混乱。对于技术问题，暂且不提，毕竟全世界都处于差不多的发展水平，国内的落后仍在资源配置问题上。首先，国内不乏电动 领域的创业者，提供车辆销售、电池租赁、充电等服务的公司正遍地开花，扬言要造车和已经有产品上市的公司业已多达两位数，更可喜的是，国内已经完成了超过3.1万个充电桩的建设。可事实并未如此乐观。

从一个简单的例子来说，截止到2014年底，挪威的电动 普及程度达12.5%，其中电动 保有量为40877量，充电设备为6208个。相比国内反而要更加乐观，2014年底国内电动 注册数为83198量，官方公布的充电设备为3万台，但电动车的占有率仅为0.3%。在文字游戏的背后是国内有80多个城市在“积极”推广电动车，各地为之兴起的创业者零星分布，近800各充电站分布到80几个城市，除了北京、上海等地区，不少地方的电动 充电仍是“奢侈”之举。换而言之，电动 对很多人而言仍是“海市蜃楼”，尽管政策上有很多红利，实际上仍可望不可及。

其二，政府应该如何主导电动 的推进。不久前引发的电动 充电基础设施发展指南(2015-2020)》，提出的一个发展目标是：2020年前建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动 充电需求。不可否认，国家在电动 的推广上不遗余力，很多人也看到了电动 的机遇，但又不得不先思考几个问题。

目前国内大大小小的充电站多由政府出资建设完成，在很长时间内电动 车主都将享受到“惠民”福利。早在北京奥运会和上海世博会的时候，北京和上海就已经在兴建充电站，推广电动公交和电动出租。而直到今天，北京的这些充电站仍处于亏损状态，车辆利用率不足。上海每辆公交车的分担成本达到了23万每年，投资成本难以回收。不排除地方政府把推广电动 当做形象工程，电动公交和电动出租车在8万多电动 里占了多大的比例。

从另一方面来讲，传统 的能源一直被国企所控制，布局充电服务的诸多公司中不排除国企背景的出现。再加上电动 分散相对零散，增大了全国性布局的难度，可以预见，在不久之后电动 的服务市场将出现很大的变动，甚至会重新洗牌。

而把话题再回到电动 本身，如果不考虑补贴等因素，电动 还有什么吸引力，又有着怎么样的现状。

悬在电动 头上的三把利剑

可以承认的是，在未来电动 终将取代传统 ，可如前文所说，觊觎这块蛋糕的绝不只一家，在基础设施短时间内难以改善的情况下，电动 头上终究悬着三把利剑。

首先，制约因素如何突破。最大的制约因素有两个，一个是前面所说的充电站问题，特斯拉在入华之处就表示将在国内建充电站，事实上也有所行动，但主要仍是政府投入。而第二个问题就是电池和续航问题，这也是在充电难以为继的情况下，必须要解决的问题。特斯拉最新款的续航已突破400公里，国内包括比亚迪、北汽、德瑞博、道爵、启辰等厂商的续航300公里以下，有些甚至低于150公里。究其原因还在于电池技术上，举个例子来说，特斯拉采用了索尼产的镍钴铝电池，比亚迪拥有自产的磷酸铁锰铝电池，而后者较前者最大的优点便是国内原材料资源丰富，成本较低。考虑的成本和性能，电池技术将成为电动 高低上下的关键因素之一。

其次，竞争优势微弱。这表现在三个方面，一是技术，传统 有过百年的历史，从发动机、底盘以及结构设计等，电动 都有些很大的劣势，虽然宝马、奔驰等也推出了电动 ，但目前仍不属于核心业务。虽然电机电控技术不少玩家拿出了不错的可行方案，但仍未成为核心的竞争力。而在价格上，电动 的优势在于巨额的补贴，不过却也面临着另一个竞争者，那就是混合动力的新能源 ，在补贴力度上和纯电动 并无太大差距。虽然混合动力只是传统 迈向电动 的过渡产品，却是电动 厂商不可忽视的竞争者。

最后要说的是电动 的现状，噱头或大于实质。披着高科技外衣诞生的电动 ，相比传统 自然而然的多了些“智能元素”，聪明的玩家们显然抓住了这一特点。比如特斯拉最近开发的辅助驾驶技术，乐视 提出了“平台+内容+终端+应用”的 生态。李想在《打造一个电动车企业大概需要多少钱？》一文中说道：“HMI（人机交互系统）只是一辆 的十分之一”。似乎暗示了一些电动 品牌在用噱头掩盖事实。

如果没有补贴，你还会买电动 吗？疯狂的造车者是时候思考这个问题了，电动 应该尽快的接地气，尽快解决一些核心问题，而非将其看做下一个风口，忙着炒概念。

Alter，互联网观察者，长期致力于对智能硬件、O2O、手机等行业的观察研究。微信公众号：spnews