keso大神的一篇《分享经济的边界》，再次将共享经济这个话题炒热了一把。恰好就在keso此文发布前一天，笔者还在某个互联网媒体微信群中和同行探讨计划登陆三板的神州优车是否是共享经济是否重资产的问题。意犹未尽，干脆借着读完keso文章的余味，谈谈我的看法。

分享经济核心是资源复用

分享经济，这应该算是这些年的新词汇。虽然关注互联网行业十多年，不过骨子里排斥这些新名词，就和学术圈的一些术语一样，这些词汇看着时髦，但有时候只会徒增烦恼。比起用这些时髦词汇，还不如直接用经济规律更实在。

虽然这些年互联网行业把共享经济吹得神乎其神，但这其实并不是一个新事物。图书馆是图书的资源复用，分时度假是对度假酒店的分时复用，巴菲特投资的NetJets是对私人飞机的分时复用，互联网约租车只不过是依托互联网平台，将这种共享切分的更细更智能。

从Uber开始，出租车之外的互联网约租车就成了炙手可热的新产业。

撇开打破垄断之类，从经济学角度，这个行业为何有价值？关键是资源的复用。

一辆 ，耗费了大量钢铁、石油等材质造了出来，但并非所有 都能物尽其用。对于那些偶尔开车的车主，拥有一辆 三五年，可能行驶公里数不过三四万公里。即使车主支付了车款，但从资源角度，显然依然是一种浪费。

互联网约租车的出现，则是让一辆车可以分享被许多人使用，资源得到了复用，由此避免了一辆车到报废可能都只有四五万公里里程的巨大浪费——虽然传统以月租和天租为模式的租车公司也一定程度可以实现这点，但远不如互联网约租车来得彻底。

细看互联网约租车的模式，大体可以分为两类分享模式。

一类是拼车模式下的分享里程，包括嘀嗒拼车和滴滴顺风车等。在拼车模式下，车主本身就要前往这个目的地顺便将搭乘者带一程，并收取相应的补贴。这个模式下不仅车辆共享了，而且行驶过程中的油费开支也共享了。从城市管理者角度，拼车无疑是最佳分享模式，因为其在不增加城市路网行驶 的数量，却可以提高路网的载客人数。

当然，拼车模式下相对低廉的收费和有限的接单次数，使得车主能够获得的金钱收益相对有限，尤其是中国交通管理部门尚无引入类似美国某些高速那样针对多人搭乘 专用车道的优惠，拼车模式暂时是小众的模式。

另一类，则是眼下主流的专车分享车辆模式。在这个模式下， 驾驶者本身并无驾车出行的需求，只是为付费搭乘者服务，这个模式虽然可以让 被多人分享复用，但油费则是为搭乘者支出，也正因此这样的模式在提供了载客运能的前提下，也增加了城市路网形式的 数量。

当然，这个模式下仔细区分，似乎可以分为B2C和C2C两类。C2C，就是Uber起家滴滴随后的模式，理论上私家车主用自己的车辆为搭乘者服务；另一类则是B2C，也就是此次要登陆新三板的神州专车的模式，使用租赁而来的专用车辆和雇佣专业驾驶员提供服务。

在后面将要分析的财务模式上，两者的确略有差别，但是在多人共享 资源，提高单一 的使用资源问题上，无论是B2C还是C2C模式，其实并无区别，说是共享经济，显然都没错。

重要的不是B和C，而是闲余与否

当然，专车的B2C和C2C模式之所以会引发如此大的争议，甚至出现有质疑神州专车不算共享模式，其实背后是闲余共享的问题。

当一辆专车在服务的时候，涉及到三块成本： 的折旧成本，可以按照 购置价格÷预期形式公里数计算而出；驾驶员时间成本；行驶燃油费。

无论是B2C还是C2C模式，燃油费显然都是逃不掉的。但是在折旧成本和驾驶员时间成本上，却会不一样。

如果你有本职工作，买了车主要是用于上下班代步，下班后每天开一两个小时专车作为副业，那么你不会去考虑 相应里程的折旧成本，只要开专车收入剔除燃油成本后让你感觉每小时收入满意，你就会继续开专车——这意味着在这样兼职模式下，使用自家闲余私家车开专车的司机可以接受比考虑 折旧成本的专业专车服务更低的每公里报酬，比专职司机更具成本优势。

在初期，从Uber到滴滴，的确有不少这样的司机，那时候这样的模式，的确散发着其独特的魅力。

但今时今日，无论是Uber还是滴滴，在庞大的运能中，还有多少是这样闲余资源共享的司机和车辆？正如keso在文中提到的：

现在通过Uber或滴滴专车，你已绝少遇到业余载客的私企老板或上市公司高管，这个行业的绝大部分职位已被职业司机占据，开车不是业余的兴趣，而是谋生的手段。

当Uber和滴滴不再是以使用闲余车辆为主的运能时，他们的成本核算模式就和B2C模式下的神州专车没有什么两样——即使财务报表的会计科目上或许会有所不同。

是的，对于神州专车，他的成本包含 租赁、 雇佣成本和燃油三块：

再说到这，要插播一个财务分析的细节。

在很多人印象中，神州专车这样的模式都是自有车辆，是重资产模式，而滴滴这样司机自带车辆的，只是充当平台，是轻资产模式。

其实，严格来说神州专车本身并不拥有车辆，所有的车辆都是向神州租车以长租+短租结合模式租赁而来，正因此从其资产负债表来看，资产主要是现金（19.74亿元），固定资产是极少的，只有区区2768万元。说其是重资产，其实是没有将作为专车平台的神州专车和作为车辆租赁方的神州租车区分开来。

其实在现代租赁行业高度发达的时代，即使一个企业运作需要大量固定设备，但也可以通过租赁模式获得（反映在损益表的租金费用中），而不再需要如传统模式那样购置硬件，导致资产负债表中固定资产项目的膨胀。在这个云时代，有时候重资产轻资产，其实更多只是一种财务选择。

回到成本核算上，采用租赁模式的神州专车，成本类别会比较细致。而滴滴、Uber允许私家车的模式，也许一切都记在发放给司机的车费下，但只要司机是专职的，这块成本就和B2C模式下的神州专车不会有本质的区别。

打个比方，对神州专车，可能是花8000元/月租用一辆 ，再支付8000元成本（四金等暂时忽略不计）雇佣一个司机，然后每个月再承担3000元的油费，合计1.9万元支出分布在三个科目下。

对于专职开滴滴或者Uber的司机，他们同样也需要找租赁公司花8000元租用一辆 ，也要承担3000元的油费，那么他如果希望获得8000元的收入，那么就得从滴滴或者Uber一个月获得1.9万元才能实现这样的扣除成本后收入——如果少于1.9万元，那么就会导致收入下降——时不时听闻的专车司机罢工，即是在补贴减少下收入下降后的反应。

是的，如果滴滴和Uber有大量闲余车辆闲余司机在服务，C2C模式的确有比B2C更大的成本优势——理论上的确应该可以实现比出租车更低廉的价格。

但真有那么多闲余么？

如果没有那么多闲余，那么C2C和B2C的模式就没有本质区别——B2C反而还有合规的优势——同一起跑线下，就是考校各家运营的能力，考校规模效应和供需匹配程度了。

是消费升级还是薅羊毛

伴随非闲余专业车辆的充斥，类似Uber和滴滴显然难以真正作为一个闲余资源分享经济的平台，要实现比出租车更低的费用，显然有难度。

但事实上，类似滴滴快车或者人民优步，依然有着不错的价格，甚至依然可以轻微低于出租车——而这背后，平台的补贴就成为唯一的来源。补贴，在运营初期可以视为推广的手段，但是当业务规模已经极大之时依然继续补贴，那就只是在扭曲价格，扭曲供求关系。

在忙时可以加价，这恰恰是Uber起家时被认为极具想象力的一个互联网手段调节供求关系的创举，而其针对的正是传统出租车行业永远均一价使得价格规律难以起作用的弊端。

但恰恰是新锐的互联网约租车行业，巨头们却依然是通过补贴在扭曲价格，制造畸形的供需。

是的，在快车比出租车还便宜的时候，我是快车的常客——有平台补贴的羊毛，那总是要薅的。但是我也明白，一旦快车比出租车贵了，那么每天需要长途跋涉上班的我，肯定还是会选择更便宜的出租。

没错，互联网约租车在2015年最红火时，吸引我的也从来不是keso提及的干净、服务和瓶装水，而只是价格；我选择互联网约租车，不是因为我的消费方式升级消费水平提高，而只是追逐比价优势的薅羊毛。

也正是有我这样的薅羊毛消费者存在，所以巨头们的补贴才只能以缓慢的速度降低，而不能彻底停止。

当然，我也相信在消费者中，还是有不少需要更好搭乘环境的乘客，他们追求的是消费升级，更好的乘车体验，所以他们才会愿意选择比出租价格稍高的神州专车。但这个问题就在于，自身平台选择消费升级而不是薅羊毛的用户到底有多少，在没有补贴下是否还能继续吸引到用户搭乘比出租更贵的专车业务，是否能够持续支持高估值的想象空间，这对于以补贴下快车类业务见长的Uber和滴滴，显然是最惊险的跳跃。

作者:张翼轸