众所周知，铁路建设会对一个地区的基础建设起到巨大推动作用，而隐藏在铁路建设后经济效益常被忽视。尤其是高速铁路，能够带动相关产业结构优化升级的同时，其作为最快捷的运输方式，可以大大促进旅游等服务业的发展，对于加快产业结构调整以及区域经济定位、发展具有重要作用。

从这个角度来看，铁路建设带来的经济推动力，正逐步抵消铁路投资短期的亏损。7月20日，国家发改委公布的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，中国将形成“八纵八横”高铁网。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。中国铁路将进入一个崭新的铁路网时代，将更好地发挥铁路对经济社会发展的保障作用。

国家发改委公布的《中长期铁路网规划》对于城市群的城际铁路建设，各个区域之间的通道建设，以及一带一路建设方面，做了大量的精心设计。

未来，城与城之间的连接将更为紧密与快速。

7月20日，国家发改委公布的《中长期铁路网规划》显示，中国将形成“八纵八横”高铁网，比2008年修编的“四纵四横”客运专线扩容一倍。

其中新增了呼和浩特到南宁，包头到海口，厦门到重庆，绥芬河到满洲里，北京到昆明的直达高铁等。

如果到远期的2030年，则全国的铁路扩容更是规模巨大。全部铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路将达到4.5万公里。全国铁路网全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。这相比2015年全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里的境况，大为改观。

对此国家发改委基础司司长费志荣指出，扩容的原因在于， “十三五”期间原先规划的“四纵四横”大部分将建成，同时新开一些“八纵八横”的新的铁路通道项目，使高速铁路能够逐步联网，发挥综合效益。

本次新规划的一个特征是加强了中西部铁路建设，这是国家铁路建设的一个重要方面。“这几年国务院一直强调加快推进中西部铁路的发展，以进藏、出疆、沿疆、沿边地区为重点，还有贫困地区、少数民族地区铁路建设为重点，为扶贫攻坚、民族地区的发展提供强有力的支撑。”他在7月20日国家发改委召开的新闻发布会上说。

中国高铁网扩容一倍

国家发改委7月20日公布的《中长期铁路网规划》显示，全国的高铁网和普通铁路网都实现了大扩容。

2008年修编后的中长期铁路网“四纵四横”客运专线，是北京到上海，北京到广州、深圳，北京到哈尔滨，上海到深圳（沿海）客运专线，以及徐州到兰州、上海到昆明、青岛到太原、上海到成都客运专线。

新的“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

新增加的项目较多，比如呼和浩特到南宁，包头到海口，北京到南昌到香港，北京到太原到西安到昆明，兰州（西宁）到成都到广州等。

不少还属于双线，比如北京到南昌到香港的京九高铁，有经过合肥的线路，也有经过湖北麻城的线路。上海到成都的高铁有多条，有经过合肥的，也有经过安庆、九江的线路。

国家发改委基础司司长费志荣指出， 《中长期铁路网规划》2004年是第一次制定，2008年进行了修订，本次是再次修订。本次修订一个特征是明确提出了“高速铁路网”，和“普速铁路网”，这两张网是互相衔接的。

他指出，这次规划也明确提出了发展高铁经济的理念，注重培育壮大高铁经济新业态，以高速铁路通道为依托，以高速铁路的站场为支点，来促进沿线经济社会的协调发展，“所以高铁经济在规划中是比较有特色的发展新要求”。

21世纪经济报道记者获悉，本次铁路规划对于城市群的城际铁路建设，各个区域之间的通道建设，以及一带一路建设方面，也做了大量的精心设计。

下一步国家在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

比如西北区域到西南区域通道，就提出利用兰新、陇海、宝成、包西、兰渝、西康、襄渝、渝黔、成昆、内昆等铁路，建设库尔勒-格尔木、格尔木-成都等铁路，构建西北（含呼包鄂榆）至西南地区通道。

而西北、西南、东北等往周边地区互联互通也有通道，也即“一带一路”国际通道。比如西北方向规划建设克拉玛依-塔城（巴克图）、喀什-伊尔克什坦、喀什-红其拉甫、阿勒泰-喀纳斯（吉克普林）、阿勒泰-吉木乃等铁路及满都拉、乌力吉、老爷庙等口岸铁路。这些铁路通往不少往中亚和南亚地区。

对此中国投资协会副会长刘慧勇认为，铁路大修编是好事。“中国目前的铁路密度不及印度和日韩的水平，相比欧洲差距更大，需要加快铁路建设。”

远期将达4.5万公里

不过，中国2020年将修建3万公里高速铁路，远期要修到4.5万公里，加上近10万公里普通铁路，钱从何来是一个问题。因高铁每公里造价1-2亿，单靠中国铁路总公司力量单薄。

此前中国铁路总公司一季度审计报道等数据显示，2015年铁路总公司收入为9162.58亿元。2016年一季度总收入为2000多亿元，但净亏损87.27亿元。2016年一季度中国铁路总公司负债已经突破4.14万亿元，较去年同期增3900亿元，同比增加10.4%。其收益增加难以弥补负债的增长。

对此，北京交大经济学院教授赵坚认为，核心还是要国家掏钱。目前在发达地区建设高铁是盈利的，但是在中西部很多地区，因为客源少，很难确保盈利。

21世纪经济报道记者了解到，目前京沪高铁已经进入盈利状态，新规划的高铁线路，已经暗含了多个京沪新通道，比如从北京到天津，经过沿海高铁，或者经过潍坊、淮安到上海，这2个京沪新通道。

另外沪宁高铁，以及京津城际早年也传出了盈利的消息，但是郑州到西安的高铁，目前仍在亏损。

“总的来讲，国家现有的铁路应向社会资本开放，同时在土地综合开发方面，也享受相同的政策，这样更多地扩大社会资本，包括民营资本、外商投资参与到铁路建设中来。”费志荣表示。

不过，很多中西部的高铁从经济的综合效益看，作用远远超过了铁路本身的亏损。比如一季度贵州游客增长40%以上，就与高铁有关。高铁带来整个区域定位发展的重大变化，这就抵消了铁路投资短期的亏损。

资深铁路规划专家张江宇指出，铁路除了国家财政拿钱外， 地方政府资金，社会资金，企业债券都可以用进来，建议下一步将企业债券扩大发行规模，将规模数额确定下来，实现铁路资产证券化。

21世纪经济报道记者获悉，尽管铁路规划进行了修编，但是很多项目属于中长期内容，未来要动工，仍需要经过设计、勘探及环评等阶段。

费志荣也指出，中长期铁路网规划的完成要统筹需求与可能，兼顾经济效益与社会效益，合理、适度、有序地向前推进。另一方面，铁路建设的过程是有规划、有协调、有步骤的，要经过长期的规划、论证、前期工作的准备，有合理的工期，来进行统筹安排。下一步将会按照规划要求有序推进铁路项目建设。

来源: 21世纪经济报道(广州)