打车及共享单车领域的资本大战已接近尾声，但 分时租赁市场的资本竞逐才刚刚开始。

除了滴滴、美团和摩拜已先后宣布进入 分时租赁业务领域，12月12日，神州优车集团也召开战略发布会，宣布将打通出行、分时租赁、融资租赁等几部分业务，由“ 出行”升级为“ 生活”平台。

同一天，本田在上海宣布将联合东软集团，开展 共享业务，未来三年覆盖80多个城市，拥有18000辆车。上汽旗下电动 分时租赁服务提供商，环球车享旗下共享 品牌EVCARD也在当日宣布在全国新上线6000辆荣威ERX5，为消费者提供更多样化的车辆选择。

“2018年将是分时租赁风起云涌的一年。 分时租赁已经成为继打车、共享单车之外的，出行领域最大的风口。”微租车CEO杨洋在接受第一财经记者采访时称。

从目前来看，虽然场内的玩家已经包括大资本、大出行服务平台方以及有雄厚资金和资源优势的整车厂，但“螳螂捕蝉，黄雀在后”，依然有更大的巨头们在伺机进入。“明年你就会看到，会有能源企业、通信行业甚至是地产巨头进入市场卡位。”杨洋对记者透露：“这些新进入者在地方的投资都将达到九位数以上，除此之外，还有国家队，也在等着进入这一市场。”

风口转向

与打车和共享单车市场一样， 分时租赁同样是一个万亿级市场。

罗兰贝格报告指出，到2025年将有600万辆分时租赁 ，如果每辆车每天的订单量达到3-4单，日订单量就可达2000万单，以平均客单价40元计， 分时租赁市场便将接近万亿。

虽然从2013年开始，国内已有大大小小的分时租赁企业存在。但事实上，由于分时租赁对落地资源的要求以及资金要求都相对较高，因此，在整个出行市场，分时租赁并非一开始就被资本“选中”的领域。今年以来，随着打车以及单车市场资本大战走向尾声，包括滴滴、美团、神州、摩拜等各路资本以及平台，先后发出进军 分时租赁市场的信号。

美团上个月在成都上线了 分时租赁业务，而滴滴在7月份开始在这一领域试点之后，在前几日的乌镇互联网大会上，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维表示，他们接下来会大力投入分时租赁领域，投入资本将不低于10亿元。

“互联网出行平台的入局在很大程度上源于背后资本的推动。”杨洋认为。当单车和打车的故事已经接近尾声，必须有更大的故事和大出行的蓝图支撑这些公司走下去。

环球车享 租赁有限公司总经理题曹光宇归纳了目前进入市场的几类力量，一是传统的租车公司如神州优车;另一类则是类似于滴滴这样的出行平台;有整车厂背景的公司以及纯粹的互联网平台。这几类力量各有优势，也都有一定短板。

“这些力量之外，还有大玩家在伺机登场。”杨洋透露他所言的“大玩家”包括能源企业、通信行业甚至是地产巨头，他们的投资或将达到9位数，资金之外，这些玩家在资源方面也拥有极大的优势。“从明年开始情况将完全不同。”杨洋对第一财经记者表示。

资本难以催生独角兽

与单车和打车市场更依赖于线上导流不同，分时租赁更强调落地的便利性和可视性。据了解，目前全国有分时租赁企业近400家，龙头企业如环球车享旗下EVCARD分时租车已经覆盖了全国40个城市，运营车辆超过2.4万辆，注册用户超过160万，月平均订单数量超过110万。小的企业可能只是在一城一地开展业务，车辆也不过二三十辆，但依然有一定的生存空间。

“ 分时租赁业务更注重场景化，比如一个公司，它可能就是为商务区的几个办公楼或者酒店提供业务，无需要线上大规模的宣传，在醒目的地方立几张广告牌，表明地下车库或什么位置有这项业务就可以了。”杨洋说。 分时租赁市场虽然重资本，但是对落地的资源优势更为看重，比如北上广等限牌以及拥挤城市，这一业务对牌照和停车资源就具有非常高的依存度。“分时租赁正确的方式就应该是先场景化再泛社会化。”

“包括滴滴在内的入场者虽然有流量和资金的优势，但在落地上可能并不是最强的。”虽然类似于滴滴这样的平台有足够的资产，可以进行兼并收购，但一旦规模上来，在运营上也会存有多重挑战。

环球车享CMO黄春华此前也曾告诉第一财经记者：“分时租赁是一个非常重资产的项目，是需要高度规模化和规范化运营的。”资本和资源之外，对于这个行业的玩家来说，最大的考验就是对市场的理解、精细化的市场运营、成本管控能力。

比如宝马，虽然其已经在本土德国的多个城市提供“Drive Now”分时租赁业务，但在中国市场，其还是选择与本土品牌Evcard一起落地“ReachNow”即时出行业务进行先期试水，以规避在上述关键性领域的风险。

正是因为上述原因，杨洋认为“未来分时租赁市场不会出现滴滴和摩拜这样的巨头”，但是“收购兼并可能会频繁出现，最后市场会形成几个头部公司，占据30%-40%的市场份额，剩余部分则被众多的中小公司分食，呈现出‘小脑袋，长尾巴’的市场格局。”杨洋预测。

（来源：36氪）