英法两国此前出台方针，到2040年禁止销售仅以内燃机作为动力的 。希望以此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动 (EV)。此外，拥有全球最大 市场的中国也显示出追随的姿态。但东京大学名誉教授御园生诚对这种趋势敲响警钟，他在接受《日本经济新闻》采访时指出，这“对减排二氧化碳没帮助”。

纯电动

　　考虑制造 时的能耗

如何看待被称为“转向纯电动 ”的潮流？御园生诚认为，从目前的技术来看，迅速普及纯电动 并非上策。此前就有观点指出，根据“从油井到车轮理论(Well to Wheel，从石油生产阶段开始到 行驶阶段为止)”，对 二氧化碳排放量进行“生命周期评估(Life Cycle Assessment)”，会发现纯电动 的放量未必少于汽油车。

御园生诚称，他在此基础上将制造 时的能源消耗量加入进去进行了估算。能源消耗量可以被认为基本等同于二氧化碳排放量。如果加上制造时的能源消耗，则纯电动 的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动 不会带来二氧化碳减排效果的可能性很高。

御园生诚表示，以日产 的“LEAF”(中国名：聆风，电动 )和汽油车“NOTE”为例。先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶10万公里的情况下，汽油车排放9.9吨，电动 排放5.3吨，减排4.6吨。接下来看二者制造时的二氧化碳排放量。 厂商很少公开制造车辆时的二氧化碳排放量，因此我进行了大胆假设——车辆价格和制造时的排放量基本成正比。

日本2015年的二氧化碳总排放量达到约12.3亿吨，而名义国内生产总值(GDP)约为530万亿日元，因此每100万日元GDP的二氧化碳排放量达到约2.32吨。聆风的价格是未安装空调等的裸车价格，但仍比NOTE贵176万日元(约合人民币10.3万元)。如果单纯套用二氧化碳和GDP之比进行计算，则制造每辆聆风预计多排放约4.1吨(2.32吨×1.76)。这基本抵消了行驶时的减排量。

这个计算的前提是车价和二氧化碳排放量成正比，或许有人会讨论这一假设是否合理。此外，纯电动 行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数(生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量)所左右。虽然计算过程粗略，但上述计算也能证明纯电动 的二氧化碳减排效果或许没有那么明显。

另外还有一种计算方式。日本国立环境研究所发布的生命周期评估数据(2005年)显示，制造价值100万日元的 时排放3.6吨二氧化碳，制造等价电池时排放4.2吨。假设纯电动 价格的一半为车身、一半为电池，进行单纯平均，则制造价值100万日元的纯电动 排放3.9吨二氧化碳。由于纯电动 的价格比汽油车高出176万日元，则制造每辆纯电动 的二氧化碳排放量将多出约6.9吨(3.9吨×1.76)。即使算上行驶时的减排，纯电动 整体上仍比汽油车排放量多2吨左右。

如果考虑到纯电动 比汽油车更贵这一事实，在普及之前需要慎重评估减排效果。

　　纯电动 的优势因依赖火力发电而缩小

目前，日本很多核电站停止运行，对火力发电的依赖度正在提高。日本政府的能源基本计划提出，到2030年使电力排放系数降至每千瓦时370克，这样算的话，纯电动 行驶时的二氧化碳排放量有望改善3成左右。御园生诚指出，从重启核电站的状况等来看，尚难以确定排放系数将按政府计划下降。即使从排放系数的观点来看，他也不认为纯电动 具有明显优势。

纯电动 的技术创新能否期待？对此，御园生诚称他对技术创新抱有期待。但电池并非一下子就能把性能提高2倍、3倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动 的环境负荷或许也将减轻。但与此同时，汽油车也将不断提高燃效。纯电动 需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看二氧化碳排放量有可能增加。

他还表示，中国在大力发展纯电动 ，目的不光是应对气候变暖。除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动 培育本国 产业。今后的动向取决于各国、各企业的战略。包括制造 和建设基础设施时在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减在制定战略时不可或缺。

来源：环球网科技报道   记者：王欢