“嘀嘀打车”软件苏州遭禁一事，引发了社会关注。今天上午，“嘀嘀打车”公司表示将与当地交管部门做进一步沟通。中国青年报记者再次联系苏州市交通运输局，但对方的电话始终无人接听。此前，记者发过去的采访提纲，也没有得到回复。

据了解，隶属于苏州市交通运输局的苏州市城市客运交通管理处(以下简称苏州市客管处)认为，打车软件存在加价议价、黑车混入等隐患，要求将打车软件纳入统一电召平台进行监管。但“嘀嘀打车”公司认为，这种做法不利于打车软件的发展，并且不愿意被“招安”。

有专家指出，打车软件有技术优势，在很多城市迅速推广，但也产生了一些问题。政府对打车软件行使监管权无可厚非，但采取何种措施，如何把握政府与市场的边界，这些问题值得深思。

政府出规定 “嘀嘀打车”难接受

“嘀嘀打车”副总裁王欣是从苏州出租车司机的口中得知，“嘀嘀打车”软件在当地被禁用的。

有出租车司机告诉他，4月8日其车上安装的车载终端收到一则信息，内容大致为“因嘀嘀打车软件存在加价和黑车的隐患，行业部门发文明令禁止安装，必须予以卸载”。

同时，出租车公司也下发了苏州市客管处拟定的《关于禁止使用“嘀嘀打车”等手机召车软件司机端的告知书》，如司机继续安装使用，经查实将按不诚信经营处理。于是，许多司机都停止使用。

4月10日，苏州市有媒体报道了苏州出租车禁止使用“嘀嘀打车”的新闻，并指出苏州强生和交运等出租车公司均已按告知书要求对驾驶员进行了宣传教育，并签订了承诺书。

随后，“嘀嘀打车”被苏州市“封杀”的消息不胫而走。

苏州市客管处出租车管理科科长尤身渺在接受媒体采访时表示，苏州市客管部门确实对出租车企业下发了通知，要求企业告知出租车驾驶员，禁止私自安装“嘀嘀打车”等未经客管部门允许接入的打车软件，并不存在“封杀”一说。

之所以下发通知，尤身渺表示，这是从维护整个出租车市场秩序来考虑的，并非针对哪家企业，只要愿意接入统一电召平台，对所有的召车软件都一视同仁。

中国青年报记者了解到，2013年5月，苏州市客管处已把所有准入苏州市区出租车市场的打车软件纳入了出租车电召服务行业平台，禁止出租车司机私自安装打车软件。

到目前为止，除了苏州本地原有的“苏州行”、“无线苏州”、“叫车宝”和“139出行”手机软件外，外来客里仅有“快的打车”一家接入电召平台。

王欣告诉中国青年报记者，“嘀嘀打车”开始布局苏州市场是2013年10月，并主动联系了苏州市客管处。当时得到的答复是，想要进入苏州市场，就要接入官方平台。

“嘀嘀打车”公司与负责电召平台的运营单位——苏州智能交通信息科技有限公司取得联系，被告知需要签署一份“苏州出租车电召业务接口使用合同”。

在“嘀嘀打车”向中国青年报记者出示的这份合同中，记者看到了相关细则，其中规定：甲方(苏州智能交通信息科技有限公司)向乙方(手机召车软件公司)提供相关数据的访问接口，接口接入费4.8万元/年。召车软件接入条件里规定，软件仅有乘客端，司机端需使用现有车载终端。

王欣表示，半年来，在苏州市场，一直是司机和乘客自发使用“嘀嘀打车”，之所以没签合同，是因为“嘀嘀打车”公司觉得合同中有些内容过于苛刻，不愿接受。

核心技术应不应该被“切割”

在王欣看来，虽然接入电召平台需要每年花上近5万元的门槛费，但企业并不是在跟钱较劲。他们认为把出租车调度权交给电召平台的这个规定，会“扼杀”打车软件的核心技术。

王欣指出，“嘀嘀打车”可以通过大数据和云计算的方法分析司机的接单习惯，并选择订单推送，提高乘客叫车的成功率。“如果软件只保留前半段的用户使用，后半段回归传统的人工调度方式，把订单转到电召平台上，打车软件的技术价值也就不存在了”。

谈及打车软件的技术问题，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，打车软件最核心的功能是精准分配订单，这是基于即刻搜索技术和大数据分析，来实现最佳分配策略，以减少车辆空驶和乘客等待时间。

程世东认为，“手机对车台”(即传统电召平台)的合作模式在使用推广上存在缺陷，车载终端网络环境较差，在订单接收及联络上不稳定，无法支持实时语音、地图导航、移动支付、异地预约等核心功能。

此外，车载终端无法实现司机、乘客互联互评、建立诚信体系等特征，导致爽约率高，司机使用积极性降低。

在苏州从事出租车驾驶4年多的王师傅并不满意传统的电召平台。他一周最多接两次电召单，因为电召系统只粗略说明乘客的位置，没有定位，有时要反复和乘客沟通位置，而且车载终端并没有语音播报，听到订单提示音需要查看屏幕，分散注意力。

王欣表示，“嘀嘀打车”希望在政府的监管下提供合法有序的服务，但是监管不等于强迫接受他们的技术模式。“嘀嘀打车”曾经配合重庆市政府接入车载终端运行，但实际运行的结果并不理想。此前，“嘀嘀打车”在重庆的日平均打车成功率是85%，但接入车载终端后，试了一天，打车成功率仅为3%。

但一家已经接入苏州官方平台的打车软件公司的工作人员告诉中国青年报记者，对比各地电召平台的服务，苏州电召平台有其独特的优势。不仅设置普通出租车和电召车，方便乘客选择，一旦出现司机或乘客违约的情况，还给予受损方一定补偿。

但如果订单处理需求非常多，则对后台处理的能力要求很高，因此，政府部门应加大投入，提高电召平台的技术水平。

该工作人员表示，公司选择接入苏州官方平台是出于市场发展的考虑。从长远发展看，最理想的发展模式是多种方式并存，既保留电召平台，也给新生事物适当的发展空间，充分竞争有利于企业的发展。

2013年7月，北京市交通委员会出台了《北京市出租 手机电召服务管理实施细则》，这在当时也引起了一番争论。但在王欣看来，北京模式充分遵循了“政府监管、企业运营”的合作原则。只在司机准入、价格和服务三方面进行监管，做到了政府和企业的数据互通互联，遏止了黑车乱入。在实行电召平台的基础上，保留打车软件的调度权，没有干涉司机的软件使用权。

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，打车软件和叫车平台没有根本的冲突，都是预约服务的一种新形式。一种技术进步可能在某方面发挥的作用比较大，也可能会有负效应，社会要做的就是把正效应强化起来，消除负效应。

政府“柔性”监管胜过下“猛药”

易观智库产业数据库发布的《2013年第4季度中国打车APP市场监测报告》显示，“快的打车”和“嘀嘀打车”已经占到打车软件市场90%的份额，市场优势集中在北京、上海、广东、浙江和江苏几个地区。

然而，在过去的一年里，这些优势地区也率先对打车软件发出了“监管”的声音。

苏州市客管处拟定的《关于禁止使用“嘀嘀打车”等手机召车软件司机端的告知书》指出，“嘀嘀打车”给“黑车”等非法经营者提供便利和变相提供议价平台，同时掌握大量用户信息、影响司机行车安全。

“打车软件加价确实影响了政府对出租车价格的严格管制，但行业主管部门也应该反思，是不是需要对出租车进行严格的价格管制和运力管制。”程世东说。

在苏州上学的程爽(化名)告诉记者，苏州的黑车现象确实很严重。但因为苏州老城区交通拥堵，出租车数量少，因此打车很难，滋生了好多黑车。

中国青年报记者采访了多位交通领域的专家。他们表示，打车软件虽然在一定程度上缓解了打车难题、提高了运行效率、降低了空驶率，但在价格、安全等规范上确有不尽如人意之处。问题是谁来管，怎么管。

“政府有必要进行监管，但要把握政府和市场的界限，不要直接参与干涉企业的营运调度。”深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博说。

中国人民大学公共管理学院行政管理学系副教授刘鹏认为，基于我国现行的《城市出租 管理办法》及其相关部门规章，地方政府相关部门享有对本地区出租 市场的监管权。

“苏州客管处的禁用通知符合相关法律法规，但其合理性值得商榷。”在刘鹏看来，该措施的推出，可能会在一定程度上减少因使用打车软件而导致的黑车运营、私自加价等问题，但也可能降低乘客打车的便利性，出现打车成本变相提高等问题。

刘鹏认为，打车软件的使用尚属初级阶段，现在更需要加强市场竞争及政府部门的监管执法，而非一禁了事。官方的电召平台若十分便利，应该实行免费接入，因为其带有公益性。

“如果市场可以解决，就交给市场，市场调节失灵，再交给政府。”中国消费者协会副会长刘俊海认为，政府监管的初衷应被肯定，但是否需要在市场还没有充分发挥自我调节作用时，就下猛药来治理，值得思考。

刘俊海指出，在打车软件问题上，要充分考虑三个问题：消费者的公平交易权、市场的公平竞争秩序和司机、乘客的安全保障。

在他看来，有些问题是可以通过技术手段解决的。如议价加价，企业可以进行软件修改，去除这种功能。如果司机个人有加价行为，可按规定处理。黑车问题并不能归因于打车软件，因而还是要从根源上解决黑车乱象。

“政府既要鼓励技术创新、保护消费者权益，也要维护市场秩序。”刘俊海认为，政府应该“兴利除弊”，通过行政指导的方式，督促软件开发商自行调整，用“柔性监管”代替“下猛药”。

刘鹏建议，政府在进行市场监管的过程中，要考虑消费者的需求。“出租车服务是一项公共服务，乘客的满意程度是最重要的决策依据。相关部门最好能够召集监管部门、出租车公司、司机、打车软件企业、乘客代表，共同进行政策协商。就规范打车软件及是否需要接入统一平台进行深入协商。”

今年两会期间，交通部部长杨传堂曾明确提出，支持和鼓励发展手机打车软件，将加快研究制定规范手机打车软件发展的指导性意见，制定出租车电召服务规范化技术标准，支持和引导地级以上的城市建立出租车服务管理的信息系统。