8月12日，滴滴打车和快的打车同时宣布取消对司机接单的常规补贴，仅保留“抢单排名奖”、“高峰接单”等其他奖励式补贴。那么半年来，腾讯和阿里在打车软件市场投入的24亿补贴，究竟换来了什么呢?事实上，除了无止境的烧钱营销，拉拢用户，上线已经两年的这两款打车软件，在功能、产品形态、交互设计、甚至技术层面，都没有多大的改进。补贴一旦停止，打车软件的必将陷入大规模的用户流失。

半年烧掉24亿人民币后，滴滴打车和快的打车相继取消了乘客端的“红包补贴”和司机端的“每单补贴”。虽然他们依然像每次降低或取消补贴时那样，对外声称未来还会再出台新的优惠政策，但谁都已经明白——这半年的退却后，打车软件的疯狂补贴时代已经过去了。

于是，靠着大量现金换来数亿注册用户的打车软件，如今却不得不面对零补贴之后的市场沉寂——司机抢单量骤减，乘客往往在用app“通知”了附近几百甚至上千台出租车后，仍然叫不到车。不少出租车司机给出的回答是：因为不划算，路上多烧油不说，有时候还要等客人几分钟，没有补贴的话，他们最多愿意在空闲时期接个长距离的预约单，否则便不愿应答或者干脆关闭了打车软件。

所以，你看到，这个靠着互联网巨头的资本劫持和“战略”布局迅速膨胀起来的打车市场，就像一个被催熟的“巨婴”——在出租车司机们戳破泡沫撤退的同时，也逐渐暴露出其产品层面上的短板：

例如，作为出租车司机，你仍然不得不在电话里跟用户反复确认地址，还会时常遇到被用户随时抛弃的状况;作为乘客，你仍然时不时得充当司机的“人肉导航仪”，并且只能够靠着语言的描述确定彼此的方位——在这一点上，Uber和易到用车等服务要优秀得多;而四个月过去了，快的打车和滴滴打车此前依次宣布将推出的方便司机快速、安全接单的硬件产品至今仍不见踪影。

于是，你看到这么一个罕见的怪象——这24亿元人民币，几乎都花在了“营销”、“补贴”等拓展市场和强势运营的行为上，而作为已经上线两年的滴滴打车和快的打车，你会看到他们在功能、产品形态、交互设计、甚至技术层面，都没有多大的改进——直到现在，一些打车软件依然会时不时地断线或是遇到支付问题。而靠巨头强势介入而分别附加在滴滴打车和快的打车上的“微信支付”和“支付宝”支付尽管带来了不错的用户界面，但却仍不能真正解决这两家打车软件产品背后的支付体验和技术问题。

而把主旋律放在补贴抓用户的打车软件，最终必须面对市场被极度扭曲后带来的反面效果——补贴一旦停止，用户就开始流失。

例如，有司机称在使用打车软件时，有些顾客会因为不愿意等待直接就坐别的车就走了，害他们白跑一趟。在补贴结束后，重新回归理性的市场会按照合理的既行规则继续运转，因此，这种哪怕是冒着白跑一趟风险也要拿补贴的行为是不会再发生的了。而由此带来的连锁效应是，乘客发现愿意接单的司机变少了，因此减少使用打车软件;司机发现叫车的乘客少了，因此也减少使用打车软件。

你看，到头来，对技术精进和产品体验改善的忽略，导致打车软件还很难真正改善人们的出行效率。

我们也可以从另一个角度来思考这件事情——尽管花钱营销、培养用户是一个很常见的早期运营手段，但对于上线两年的两大打车软件来说，却迟迟没有办法将用户规模进行有效变现。毕竟在24亿元的补贴成本面前，千万元级别的广告收入实在是杯水车薪。这是一个合理的、有价值的互联网产品该有的成长轨迹吗?

打车软件虽然爬上了无数人的手机，但由此带来的改变却随着补贴泡沫的破裂而消退：在初步解决“信息不对称”问题后，它并没有进一步借由技术和产品的力量，来提高出租车的配置效率——当一个因为要接更长途“单子”的空置出租车，从站在街边的你面前呼啸而过时，我想，你也会重新思考，打车软件究竟改变了什么?

对于滴滴和快的来说，如果双方继续烧钱争斗，那双方都需要再次陷入无休止贴钱的死循环，而恶性竞争式的烧钱对于本来就没找到盈利模式的打车软件来说，无疑是“作死”的节奏。作为快的打车和滴滴打车背后的“金主”，支付宝和微信支付的目标都是移动支付，移动支付的第一步是抢占用户，第二步建立多种支付场景。虽然通过快的打车和滴滴打车的烧钱大战，整体加快了移动支付领域的发展，但支付宝和微信支付的下一步重点已经转移到增加用户场景上，打车软件仅是众多用户场景其中的一种，不可能获得持续的资金支持。

作者童滨。本文转自PingWest