日前各地交通部门打击专车事件层出不穷，到济南“专车第一案”，从广州、成都查处Uber，专车从诞生到发展，在磕磕碰碰中行走的相当艰难。目前，在国内天津、深圳、广州等10多个城市，专车已与出租车发生了直接摩擦对抗。据了解，在天津专车司机有的在后备箱中带着电棒防身。目前从沈阳，南京、长春、济南、成都、南昌、杭州市等全国多个城市均已经出现出租车大面积罢运事件。5月17日，天津市数千辆出租车司机以停运、拉横幅等各种方式抗议专车扰乱市场。

中美面对专车入侵，各方博弈所展现的社会舆论心态出奇的一致

截止目前，我们却发现自专车诞生以来，中国出租车市场与美国出租车市场遭遇专车入侵后，所呈现出来的社会业态层面的变化却是惊人的一致。

第一阶段，当初Uber在美国横空出世，美国出租车市场对Uber可以说又嫉又恨。嫉妒的是Uber司机的收入更高，出租车司机自己也希望加入，恨的当然也是它抢了自己的生意，不少的哥也从出租车转行去Uber。在中国，一方面是出租车司机怨声载道，另一方面不少人也都跳槽去了专车。

第二阶段，当专车迅猛发展的时候终于造成了正面的冲突。我们看美国，在去年6月，美国不少出租车司机在市区干道，慢速行车抗议低价的Uber蚕食原本属于他们的市场，他们控诉美国政府缺乏管理法令，导致不公平竞争。在中国，我们也看到，国内多个城市罢运抗议专车扰乱市场。

在美国，这种抗议一度导致市区交通阻塞，出租车一车难求，结果却在消费者心中起到反效果， Uber在用户心中好感度大涨，Uber服务在美国也因此迅速风靡。当时有美国网友表示：在出租车示威反Uber，为何不以改善产品与服务来回应竞争。他们认为：“出租车司机根本没想过要与之竞争，而只是想维持现状。因为美国出租车公司由于向司机收取车辆租金，所以不关心乘客满意度，高价格与差服务形成对比。而正是有Uber搅局，才提升了这个行业的服务水准。”在中国市场大致情况类似，消费者投诉出租车司机拒载、态度恶劣等，而专车虽然依然游离在灰色地带，但无论从舆论还是消费者对服务好感度的评价都倒向了专车服务一方。

但归根溯源，中美两国出租车司机抗议的利益诉求最终还是归结到了运营体制问题。在美国，波士顿和芝加哥，出租车运营商对政府的指责是，他们没有对Uber这样的企业加以监管，导致其花费巨资购买的运营牌照贬值。根据数据显示，面临Uber和Lyft等打车应用带来的激烈竞争，美国各大主要城市的出租车牌照价格在大幅下跌。芝加哥的牌照价格下落了17%，登记牌照的人数也在锐减。

而在中国，出租车运营牌照面临同样的下跌趋势。有出租车司机表示，由于专车的冲击，去年还值100多万的出租车牌照费，今年差不多蒸发了近50万元。

出租车盯着专车恶斗：看到的是自己的倒影与伤疤

“专车”对出租车营运模式与盈利模式的冲击是显而易见的，首先是烧钱大战冲击了价格，比如以广州为例，由于滴滴与Uber烧钱与补贴战，导致广州出租车相对大多数专车而言已丧失价格优势。其次是通过一种互联网运营模式冲击了原有的利益体制与利润。由于专车服务平台的开放性，对加入的车辆不设数量限制，准入门槛降低，甚至拉入私家车运营，进一步导致出租车牌照价格的下跌，继而导致出租车司机大规模的抗议。因此说到底，出租车的抗议其实是对于自身命运的抗争，多年来都是由于份子钱太高、牌照太贵，导致出租车司机本身盈利艰难，因此出租车司机停运，看似排挤“专车”，实际上是一种对自身处境不公的心理失衡。比如天津的出租车的罢运现象，也是对于自身大量牌照费，份子钱交出之后，面对市场不公的一种抗争。

原因在于，专车的车辆大多属于自家车或者租赁公司，司机上路运营只需要通过考核，而专车唯一需要缴纳的也就是成功接单后交给公司2成抽佣。出租车司机则背负着巨大的运营压力，这方面的成本主要来自份子钱与牌照费。比如我们知道出租车公司需要每月固定上缴一笔高达5000元左右的“份子钱”，如果是个人购买了运营牌照的出租车，按照天津的标准，司机花到100万左右来购买一个出租车牌照。有分析认为，出租公司需要给管理部门上交有偿使用费，加之政府对出租车运营与数量的管控，造成份子钱居高不下。

出租车与专车对抗，暴露出了整个出租车行业对于司机的压榨，出租车行业迫切需要解决的是对于加诸于司机身上的份子钱、牌照管理等旧的运营体制，只有放开压在出租车司机身上的各种出租车运营成本压力，通过有效的市场激励机制可以推动出租车与专车展开有效竞争，市场才会消除戾气。正如有行业人士所指出的那样：“出租车这个行业，这种经营模式，司机不满意，乘客不满意，公司不满意，这就是制度上的问题。”而我们看到，公司不满意在于出租车公司本身除了向用户收费之外没有其他盈利模式，而专车可以依赖广告盈利。比如Uber、滴滴的商业模式中，打车的交易额作为利润收入一环，它们通过打车软件的在线支付，不仅可以形成巨大的资金池，还可以依靠第三方广告等其他服务收入。乘客不满意在于，出租车司机由于被压榨过多，收入不高，拒载、随意加价的情况时有发生，乘客打不到车，出租车司机挣不到钱，另外，出租车公司也缺乏有效的考核激励机制来提升整个行业的服务水准。

所以我们看到，交管部门认为是专车侵蚀了出租车司机的利益，然而其本质是源于原有的出租车垄断体制本身的痼疾，以至于技术的变革迫行业本身走向市场化运营的时候，其内部问题被一览无遗。 

专车就像一只跳入出行市场这个竞技场的猛兽，而出租车盯着专车恶斗，看到则是自己的伤疤，借用李安《少年派的奇幻漂流》一句台词：你看它（老虎）的眼睛，只能看到自己的倒影。

专车与出租车，未来并不会涉及同一水平线的竞争

专车本身的定位并不会冲击到出租车行业，因为它从一开始是定位高端，但在前期需要拉低价格烧钱培养用户习惯形成市场规模，比如滴滴、Uber都对入驻的私家车主展开强烈的补贴攻势。无奈，前期的补贴战使得高端的服务与更低的价格冲击到了出租车的利益根基，这个过程倒逼出租车行业加快变革进程，但要知道，完成使命之后，专车最终将会回归市场本位，走向高端市场的定制化与个性化，以服务来取悦消费者。

比如在美国，Uber的发展正在日益成熟，用户习惯也逐渐形成，Uber正在回归到它本身的市场本位，在Uber上，用户可以选择中型商务车也可以选高档豪华车。在纽约，Ube采用出租车统一的计价方法计算车费，但需要另外再自动附加20%的小费。而出租车并不需要小费。在高峰时段，Uber还会借助算法判断某片区域是否供不应求并临时调高价格，因为在Uber看来，高峰期必须说服更多司机上路，才能确保更多的车辆来满足需求。在Uber创办人卡兰尼克看来，人们希望以固定的价格随时享受绝对可靠的服务，但这是不可能的，因为它不符合经济学原理。

所以，专车与出租车大战，未来并不会涉及到同一水平线的竞争冲突，未来国民出行，出租车为主流，专车或将服务高端，吃掉原属于黑车的长尾市场与出租车供给不到的增量市场，目前的烧钱只为培育市场，那才不是专车的核心竞争力。在美国，专车已经走出了性价比服务策略而回归服务的本质，在中国应该也将如此。专车和出租车未来的发展走向是，面向低端与中高端两种市场人群，两者共存发展，但出租车会出台更有效的管控办法来适应这种市场化变革，相互服务各自的目标消费者群体。

专车是新的生产力对旧的生产关系的冲击 

在某种程度看，专车以一种依托互联网平台形成聚合力对闲置车辆势能的释放，它依托互联网大数据的平台，通过互联网底层技术不经意改造了行业，重新整合优化供需资源，对旧有的生产关系产生了强大的冲击，成为一种革新的势能，在滴滴看来，它是在以一种“不流血的革命”，合法、合规的前提下逐渐推进租车行业的改革，冲破旧有的生产关系，包括出租车运营牌照制度与行政许可等体系，但遭遇旧有体制反向压制也是必然的。但终归到底，社会需要变革以适应新的生产力。目前的出租车运营体制的利益链格局稳定而僵化，这需要上层设计逐步放权，主动调整生产关系，以适应新的生产力。

我们看到，这种生产关系的调整已经在进行。日前，运输服务司副司长王水平就已明确表示，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改。据媒体透露，此次改革围绕出租车行业的两个痛点，一是放开出租车数量管控，二是租价由政府定价变为政府指导价。

出租车与专车大战如何收尾？

互联网+时代，出租车行业的被迫改造是互联网技术推动传统行业进步的缩影，时代大潮浩浩汤汤，无法阻挡。技术在变革商业模式，出行市场正从一个完全的买方市场变成一个自由竞争市场。对于专车而言，获得规模之后，追求利润就是下一步要走的路。专车服务平台若要规范，必然需要与监管部门合作，提供后方数据平台，促使执法者与经营者信息透明与对称，比如Uber的CEO目前访华表示，会主动寻求与中国政府的合作。而监管者也需要给专车一个游戏规则与框架，针对各类专车建立核准、准入机制，需要规范市场上已有的合规专车，放手让专车去自由蚕食黑车所占领的市场份额。

从长远看，出租车被冲击利益根基并不可怕，可怕是在用户心中成为一种落后生产力的代表。所以在专车的竞争下，迫于生存，出租车市场未来必然也会做出改变，这种改变会导致市场的微妙变化，这种变化可能包括：出租车司机拥有更低的牌照门槛，而出租车行业会在专车竞争的鲶鱼效应下，通过更有效的激励机制来让司机提供更优质的服务来重新获取用户口碑，反过来也会因此获得更好的收入。

专车成为拉开出行市场变革的一道口子，多方势力的博弈其实正在推动专车市场走向规范化，所有一切的挣扎都挡不住这个趋势。从政治经济学的观点来看，生产关系必然需要为新的生产力让路，现在的专车某种意义上是蚕食灰色地带的巨额利润，在时势的推动下，出租车与专车大战的收尾，最终或将以双方各妥协退让一部分利益，让灰色地带变为白色地带而结束。