专车火了，但出租车很受伤。全国多个城市频现出租车退车潮，这个历来高度垄断与封闭的行业，在互联网新经济的冲击下，似乎已处在被颠覆的边缘。

不过，这一趋势很可能将被逆转。近期，政府监管部门再次出手，交通部组织了名为“深化出租 改革初步思路”的会议。据媒体消息，此次会议共有来自全国六个地方的出租车司机、出租车公司管理人员，交通部领导、相关行业专家参与。会议交流、讨论了相关内容，预计针对“专车”的全国性网络约租车管理办法(以下称《办法》草案)预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。

同时，出租车改革的指导意见也正在研究制定中，它将出租车分为巡游出租 、网络预约出租 两大部分，“专车”属于后者。

这份《办法》草案还提出了一个比较关键的问题，就是禁止接入私家车等非运营车辆，而且如果这个平台没有运营许可证也是不得从事运营的。照此看来，不仅私家车不能接入，就连租赁车辆也不能再合作，因为租赁车也是没有营运许可证的。

可以看出，《办法》草案对专车的要求和管理十分严格。这意味着，监管者可能更倾向于发展具有合法资质的“约租车”，希望通过监管车辆和人来达到管理目的。这种思路也引来了一些行业人士的质疑，尤其是要办营运证。

如果真是这样的话，就会对现在几大专车公司形成不小的冲击，因为目前为止，滴滴快的的运营模式是私家车+租赁车辆，易到用车为租赁车辆，神州专车也为租赁车辆，Uber更是只接入了私家车资源。

目前，就各家专车司机准入制度而言，Uber是最为容易的，在申请成为Uber司机的条件中，司机端提出的要求是“车辆系司机所有或司机与车辆所有者有直系亲属关系、车辆裸车价在10万以上、车辆注册使用年限在5年以内、车辆交强险未过期。”并且只需观看一段宣传片，上传身份证、驾驶证、行车证、银行卡图片后，即可成为专车司机，这是很明显的私家车接入行为。

而易到、滴滴和神州专车对于司机的要求则非常严格，因为它们的司机基本都是通过第三方也就是租赁公司所签的，首先会进行一系列的准入培训和考核后方可上路进行运营，这也是在体验上给乘客带来不同，因这三家专车公司基本属于司机专职，而且在服务标准上高于Uber。而Uber就不一样了，因接入的基本是私家车，所以对于乘客体验和服务上都大不如这三家专车公司，并且在收入分成也不尽相同，Uber的刷单目前已成为业内人人皆知的事情。

此外，网传的《办法》草案中，对网络租车平台的服务所在地、服务器所在地以及支付协议等方面都明显地划分了界限，对于外资租车企业，除了以上条件外，还需要符合外商投资国际安全审查的有关规定，包括网上支付、电话通信、个人信息录入等多方面行为。据悉，《办法》草案对此也一一进行了规定。

据全国企业信用信息公示系统网站显示，Uber在国内的运营公司为御驾(上海)网络技术服务有限公司，为外国法人独资。法定代表人为Uber的全球运营总监Ryan Allan Graves，股东方为Uber International Holding B.V.。

按上述要求，Uber的外国法人独资身份将成为其在华运营的最大障碍。目前尚不清楚Uber将如何调整应对，但最让乘客和司机遗憾的，或许是此前大幅度的租车补贴将慢慢停止，《办法》草案中要求出租 经营者不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常市场秩序。

就近期改革会议所涉问题，有专家表示：“营运证本身就是出租车市场发展出的怪胎，也是出租车行业乱象的源头，深化出租车行业改革，应该是积极引入新形态，降低准入门槛，而不是在专车这个新领域用陈旧的办法来管理。”

互联网律师赵占领也认为，此前包括监管者在内的各界都一致呼吁鼓励创新，允许私家车进入，至少也应承认租赁车辆合法，但现在，“如果私家车不能接入，租赁车辆再不能合作，到底还有什么车辆是合法的呢?”

国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华也在日前发文表示，对于专车这种新兴的交通服务类型，不应该再按照计划经济的思路去规定什么是专车，什么车、什么人可以从事专车业务。只要保障乘客安全，价格公平，服务质量，“不确定性”的内容交给市场去决定就好。

事实上，专车并不会消灭出租车，也不能取代出租车。专车只是为了满足特定族群出行需求的一种特殊服务，而出租车则是一种公共出行交通工具，肩负着公共交通应承担的责任。但无论如何，专车已经走到了十字路口，身份合法与否的定性已成为决定行业走向的关键，而决定身份合法与否的核心是车辆来源。

目前，摆在专车平台面前有两条路，向左是私家车和租赁车辆，向右是出租车。向左走还是向右走?是拥抱创新，还是回归传统?其中的各方利益如何平衡?这是整个行业亟需解决的问题，也是监管者们面临的考验。