14年4月加入特斯拉 公司，担任特斯拉中国超级充电站项目总监的朱晓彤，去年底接任特斯拉中国区总经理一职。在任职的半年多时间里，他直面诸多对特斯拉销量、盈利方面的质疑，特斯拉中国市场也在他的带领下，越走越顺。

还记得，当特斯拉将引爆全球电动 市场的时候，人们谈论最多的就是充电问题。时至今日，随着特斯拉续航能力的不断提升，以及充电方式的多样化，这个话题现在已经很少被人谈及。那么现在充电桩的建设问题，是否真的得到了改观？

充电桩建设面临哪些新老问题？“今时今日说的这个困难可能跟我当年2014年4月份刚刚开始有着天壤之别。”

谈及充电桩建设过程中遇到的困难时，朱晓彤深有感触的说，“开始就一个人，工作5周后才有了第一个伙伴，从无到有的组建了一支团队。那时最困难的事就是让合作方知道我们是做什么的，理解我们是做什么的。”他说，那个时候，感觉自己就像一个传教士，一个苦行僧，每到一个地方，就要打开PPT花上 一个半小时跟人家解释，自己是做什么的，这样做有什么意义，能为他们带来什么，我们能得到什么。

“刚开始真的很艰难。”

慢慢的，效应出来了，超级充电桩作为特斯拉非常大的一个服务亮点，车主高密度的聚集，高频率的吞吐，让合作方看到其中的商机以及对提升品牌的价值。就这样通过由点到面，一些连锁的、大型的、全国性的地产公司都主动联系我们。而在此期间，特斯拉也培养了一批覆盖全国的具有施工能力的合作方。

“现在我们基本上是指哪打哪，可以到这种能力。“

现在有哪些问题？朱晓彤觉得，”充电桩的建设现在仍然还有很多障碍要跨越，比如说超级充电桩对电力的需求相当大，两个桩子会消耗一个标准麦当劳规门店60%的用电量，占地、改造成本，这些都会消耗合作方一定的资源，所以说服工作还有一些障碍需要跨越”。

为什么超冲不进高速？

把超级充电站修进高速公路，这是国内广大车主的诉求，要知道在欧美等国，特斯拉都有将超充修建于高速公路之上，为何在华却迟迟未动？

“在欧美确实会修在一些高速公路两侧，那是因为他们的高速公路是开放式的，可以随时上下。国内高速采用的是封闭式收费模式，这是第一个原因。其次，虽然国内高速每隔50公里会有一个服务区，但是里面主要是餐饮、维修、加油服务，设计之初并没有预留较大的用电线路。另外，这些地方的土地产权性质也比较复杂。最后，就是高速公路充电线路必须是一条线路。这样，超级充电站建设在高速公路两侧一个是成本会很高，另一个对于城区用户来说体验也不会很好。所以我们最有可能采取的做法就是在高速公路入口建立超级充电站，既能满足周边用户又能考虑长途旅行用户的使用需求。”

超充站会向其他品牌开放吗？

据悉经历了十多年修改和完善的充电标准，在最终版本标准完成以后，会在明年的早些时候正式发布。国内充电标准将会被统一，那么特斯拉是否会有计划将超级充电站向其他品牌的新能源车开放？

“特斯拉能做的是，只要标准发布，特斯拉就会对车辆、充电桩进行适配。包括现有充电桩、目的地充电、家庭充电桩、超级充电站都会根据标准改进。至于是否开放给其他品牌新能源 ，需要从两方面考虑，第一个因素是特斯拉还没有提出其他品牌超级充电站的使用规则细节，Elon Musk在去年已经表态愿意开放超级充电站给其他品牌，但如何收费是一个问题，因为超级充电桩本身无人值守，并且没有设计到收费功能，现在需要一个具体细则解决。

第二个因素是技术的可行性，特斯拉是380V三相供电192A、126kW功率，功率和电流非常大，其他厂家电池和电池管理技术能否接受这么大电流冲击还是未知数。

还有一点是新标准可能会规定更高的电流标准，到时候超级充电桩是否开放意义已经不大，因为每一个充电桩可能都可以达到同样的水平。”

如何看待新生竞争者？

有合作自然就避免不了竞争，面对越来越多跨界竞争者，朱晓彤如何看待这个问题？

“这个生态圈其实很小，去年全国新能源 产销量大概在78000辆左右，今年虽然有一个长足的进步，但对于一个年增长2300万辆的市场来说实在九牛一毛。所以更多时候，电动车企之间更多是一个共同推进的关系，而不是竞争关系。有很多企业选择跨界来做新能源车，总体来说对行业是一个好事，我们对于其持开放的态度，这也是为什么特斯拉在去年夏天开放了专利，特斯拉期望以一种开源的心态将这个产业做起来。”

在朱晓彤看来，特斯拉仍然是一个创业公司，未来要走的路还有很多未知的挑战需要面对，他认为特斯拉只是一家想做好一件事的公司。

“特斯拉其实是一个很简单的公司，我们就做一件事，做出一辆高品质的车。”

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