今年的两会，交通运输部部长杨传堂为自己找了一个最难解的问题。

十二届全国人大四次会议新闻中心确定为交通运输领域举办一次记者会时，其实有许多话题可以聊，比如，“十三五”交通扶贫、“一带一路”上的交通先行、京津冀交通一体化，等等。

这些话题中，新旧矛盾最为交织、各界争论声最大，当数出租车改革。今年的杨传堂记者会，主题就定为“深化出租 改革与发展”。

交通运输部部长杨传堂。摄影/章轲

“我们希望通过进一步深化出租 行业的改革，规范网约车的管理，同时优先发展公共交通，构建多样的出行服务体系。”在14日记者会的开场，杨传堂说。

“这场记者会的任务其实很艰巨。出租车改革能否取得成功，就要看政府部门能否把各界的疑问说清说透，取得大家的共识。”记者会前，一位专家对记者说。

去年10月10日，交通运输部公布《关于深化改革进一步推动出租 行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租 经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称“两个文件”)，向社会征求意见。经汇总梳理，共收到5008件、6832条意见建议。这次记者会的主要任务，就是对这些意见和建议进行回应。

杨传堂没有回避矛盾，他和交通运输部运输服务司司长刘小明、北京交通发展研究中心主任郭继孚，就出租车改革四个最尖锐的问题进行了解答。

问题一：两个文件有无更深背景?

在回答第一财经记者这一问题时，杨传堂解释说，这项改革有两个“导向”，一是提升传统出租 服务水平，更好地满足人民群众出行的需求。二是鼓励网约车新业态的创新和规范发展，这也是为了更好地满足人民群众的需求。

截至2014年年底，全国共有出租 137万辆，出租 经营企业8000余户，个体经营业户12.6万户，从业人员261.8万人，年完成客运量406亿人次。

近两年来，移动互联网快速融入出租 行业，出现了“专车”等新业态。

出租车新政到底会怎么改?杨传堂表示，原则是“以人为本、鼓励创新、统筹兼顾、依法规范”，特别是要通过“出租 +互联网”来推进传统出租 的改进提升服务，实现转型升级;通过“互联网+出租 ”来构建多样化的、差异性的出租 服务体系，推动新老业态的分类管理、错位服务，逐步融合发展。

杨传堂告诉记者，两个文件目前正在交通运输部、发改委、工信部、公安部、商务部等有关部门做进一步的修改和完善，将按照有关工作的程序积极地推动出台。

问题二：会不会取消出租车经营权?

近一段时间有很多城市陆续取消了出租车经营权的有偿使用费，这是否意味着今后出租车就不需要经营权了?

对此，刘小明表示，作为一个城市来说，出租 是交通体系的一部分，满足的是个性化的出行服务。对于特大城市和大城市来说，由于道路资源有限，很大程度上必须要优先发展公共交通，才能使老百姓出行难的问题解决得更好。

“这样必须对出租车的经营权总量有所调控。”刘小明认为，调控的目的不是让它随意发展，而是有一定数量的控制，让它处在一个合理的交通结构上。

他说，比如北京、上海、广州这样的城市，出租 在整个城市中除了步行以外的出行比例基本在5%~8%。从国际上特大城市、大城市的交通管理来说，也没有超过8%以上的出行比例。所以对出租 管控主要是为了城市交通结构更加合理，老百姓的出行更加方便，城市交通的集约化程度更高的考虑。

“在推进出租 改革过程中，我们特别希望针对新业态和传统的出租 ，各个城市能先行先试，因为出租 的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任。”刘小明说，但改革要使出租 传统的业态和新业态在一个公平的市场环境下进行竞争，“如果传统的巡游出租 有经营权的使用费，很显然，新老业态的竞争环境是不平等的。”

问题三：份子钱合理吗?

有不少出租车司机反映，每天早上起来第一件事，就是想今天又欠企业多少份子钱。份子钱合理吗?

刘小明回应，份子钱改革是出租 改革的一个难点，也是社会十分关注的问题。但份子钱不是万恶之源，只是一种管理模式。当然，这种模式需要改进，需要进一步优化。”

份子钱或经营承包费，包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、税金、利润，以及经营权、使用费的分摊。刘小明说，份子钱在我国整个出租 发展过程中发挥了积极的作用，特别是一些老出租车司机，对份子钱是非常认同的。

交通运输部此前的调查发现，随着经济社会的发展，份子钱这种管理方式没有真正与时俱进，特别是在实际操作过程中，有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导致劳资关系紧张，企业利益固化。

这次出租车改革明确，采用一种协商的方式来解决，行业协会、企业、驾驶员、工会组织协商。改革也特别强调和鼓励企业利用互联网新技术，把企业和驾驶员在实际运营过程中的运营情况结合起来，每一单怎么分成，超过多少单怎么分，来实现利益共享，风险共担，使行业进入良性循环。

问题四：私家车做专车算不算“黑车”?

这两年，专车平台在我国风生水起，迅猛发展，其中一个重要的原因是有大量私家车进入平台。但这些私家车算不算黑车?这是业界争论最多的问题之一。

对此，杨传堂对记者表示，按照国际通行的做法和我国现行的法律法规，机动车辆分为营运和非营运两类。通常所说的“黑车”是指没有取得有关营运资质而从事经营性运输服务的车辆。

杨传堂说，网约车是个新生事物，通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员，对外提供的是运输服务，它的性质属于城市出租 的范畴。“从现有的法律和法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务，这是不合法的。”如果私家车为社会公众提供以盈利为目的的服务，这就涉及公共服务和客运安全，必须接受法律法规的规制和调整。

但他同时表示，网约车的运作模式与传统的巡游出租 存在不同，现有的管理制度更多是针对传统巡游的出租 ，如果完全按照原有的管理制度来进行简单的套用，是不利于网约车健康可持续发展的。“为此，需要按照网约车的特点‘量体裁衣’。”杨传堂说。

《第一财经日报》记者注意到，与两个文件出台时相比，政府主管部门对于网约车的态度开始“软化”。杨传堂说出了背后的原因，“网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过。”

杨传堂给出的思路是，要给这种服务方式一个合法的出路，让其能够更好地适应社会公众的需求，更好地适应“互联网+”发展的需要，制定一套比较合体的管理制度，更好地促进经济社会的发展。