受“共享经济”影响，一向不温不火的“共享 ”— 分时租赁迅速升温。据不完全统计，中国注册运营分时租赁的企业数量超过370家，今年以来已有多家 分时租赁企业传出融资的消息。

7月18日，新能源 分时租赁运营商巴歌出行宣布获得2500万元的A轮融资。此前几个月，途歌、一步用车、大圣出行、小马用车、京鱼出行、小二租车、EZZY等 分时租赁平台都完成了新一轮融资。

与此同时，政策的利好利好消息不断传来。6月1日，交通运输部发布《关于促进 租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，明确鼓励共享 分时租赁模式。7月初，成都市也出台相关意见，其中提到将新能源 分时租赁作为一种新型出行方式，纳入到现有的出行方式结构中。

资本回暖，政策支持，一时间，“共享 的春天来了”成为了行业内外热议的话题。有人甚至乐观相信共享 将会继共享单车之后成为出行领域的新一个爆发点。但事实真的如此吗？ 分时租赁的春天真的来了吗？

“八仙过海，各显神通”

2015年，被公认为 分时租赁元年。这一年，胡炜炜的单车情怀还没有多少人买单，戴威的ofo也还没有走出校园，但全国范围内却出现了近百家 分时租赁企业，盼达用车、Gofun出行等都是在这个时间段里成立的。

经过两年多的发展，摩拜和ofo早已估值数十亿美元，成为出行领域的新晋独角兽， 分时租赁领域却依旧处于群雄割据状态，至今尚未出现真正的领头羊。

目前来看，国内做 分时租赁的主要有三大阵营：一种是以厂商为背景的主机厂阵营，以Gofun、Car2go、盼达用车等为代表；一种是以纯互联网创业公司为背景的阵营，如EZZY、巴歌出行；另一种则为传统租车公司，如一嗨租车推出的“嗨车”等。

这三者之间各自都有着自己的优劣，主机厂阵营企业拥有丰富的 资源、人力资源、资金优势，但是运营思维可能会更偏传统；互联网创业公司则具有更灵活的运营方式，但前期大量成本的投入始终是一个很大的包袱；而传统租车公司则本身积累了一定的用户，利于做品牌传播，但普遍入局时间较晚。至于未来哪个阵营会成为最终的赢家，一切还尚需观察。

“共享 ”在地域分布上也呈现出遍地开花的局面，有的主攻一二线城市，有的则从三四线起家。以TOGO途歌为例，自2015年7月成立以来，TOGO途歌着重在北上广深等一线城市布局。但也有不少平台专攻二三线城市，如京鱼出行先期并未从北上广深等一线城市部署做分时租赁，而是从河北易县的这样的小县城开始做的，采取的 “农村包围城市”的策略。

实际上，如同摩拜、ofo分别从上海和北京起步并壮大， 分时租赁最终的爆发点一定会在一线城市。但前期的酝酿发展则不一定非要从一线城市开始，一线城市体量虽大，但却很难完全吃透。当然，不可否认的三四线城市也会面临着市场培育难度大、基础设施落后等问题。

“有些公司会采用单一业务向全国复制，这种情况下就要追求速度；有些则并不急于扩张，而是想吃透每一个城市。”一步用车CEO田海玉在接受有言采访时曾说。

田海玉所说的这句话也反映出不同公司的开城拓地策略。一种是“多投少城”，即在扩展城市速度上可能会很慢，但每一个城市都会投放的很多的车辆，力图去吃透市场。一步用车就属于这一类，尽管只在河南、安徽两地布局，但根据公开资料显示，每座城市的投放数量都远远高于同类产品。另一种则为“少投多城”，强调布局城市的速度，但每一座城市都很难占据较大的市场份额。这是典型的互联网玩家思维，先攻城略地，而后在考虑深耕细作。

在是否使用新能源 的问题上，不同公司也会有不同的答案。 分时租赁运营商EZZY创始人在接受采访时曾表示今年会加大燃油车的投放。Gofun首席运营官谭奕则认为新能源牌照更符合城市的气息，燃油车或是一种过度行为。

毫无疑问新能源 代表着未来的发展方向，但与燃油车相比续航能力较差。尤其在充电桩等基础设施不完善的情况下，使用新能源 加大了运营的难度与成本。把燃油车作为一种过渡合情合理，当新能源 技术以及基础设施逐步完善的时候，燃油车自然会被逐渐淘汰。

共享 会像共享单车那样好命吗？

很多人会拿 分时租赁和共享单车比较，但两者除了都顶着“共享经济”的光环外，恐怕很难找到其它相似之处。而如果拿共享单车

第一，从车辆造价成本来看共享单车具有先天优势。据了解量产后的ofo小黄车成本只有几百块钱，而目前“共享 ”的来源主要有买、租、合作生产等，无论哪种，成本都远远高于共享单车，这就决定了共享 很难像共享单车那样铺满城市的大街小巷。以刚完成新一轮融资的巴歌出行为例，布局了北京、广州、唐山、中山4个城市，总投放量却仅有400台。

第二，共享 的运维成本会更高。共享 需要充电桩、停车位等一系列配套资源，在国内这些基础配套资源并不完善，这就需要企业自己加大投入力度。以充电桩为例，每建设一个充电桩需要耗费2000元-10000元不等。共享单车虽然也需要一定的运维成本，比如车辆的调度、维修等等，但花费却远远小于共享 。

第三，共享 实际上是面临的一个更细分的市场。共享单车主要解决了最后一公里的短途出行需求，共享 则偏重于用户的中短途出行需求，而在中短途出行上，用户可以选择的出行方式是多种多样，既可以选择公交、地铁等公共交通，也可以选择网约车等。

第四，共享单车可以实现任意地点取还，但共享 很难做到这一点。大部分共享 运营商用定点取还的方式，这或是出于不给政府添麻烦考虑，但使用的便捷性就大大打折扣了。

当然，并不否认共享 依旧有翻盘的机会。据第一财经商业数据中心（CBNData）发布的《2017中国共享出行行业大数据观察》显示：到2018年中国仅 共享出行年市场容量有望由660亿元增长至3800亿元，但共享 在戴上王冠之前还有很长的路要走。

政策依旧是其中最不稳定的因素。国家虽然已经表态明确支持共享 的发展，但政策上任何的风吹草动都会对行业的发展产生最要的影响。在整体支持和鼓励的基调下，各地政府出台了不同的意见和方案，这依旧是共享 玩家们面临的风险之一。

7月25日，北京市经信委发布《关于进一步做好2016年度北京市推广应用新能源 市级财政补助资金兑付工作的通知》，根据通知，2016年度在本市备案的非个人用户购买的新能源 申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。

新政策的出台，无疑给创业者浇了一盆冷水。累计行驶3万公里才能申请补贴，这也就意味着运营商们在购买新能源 时必须全款支付，这在很大程度上会增加分时租赁玩家们的资金压力。

未来是否会有更多的城市出台类似的政策呢?这还是一个未知数，但共享 要想突破和发展就必须适应这一套游戏规则！