“目前来看，一辆分时租赁 可以抵消5辆私家 的购买。”1月22-23日，中国电动 届规格最高的峰会电动百人会论坛召开，分时租赁项目EVCARD董事长于文伟在主题论坛上表示，“它不能像国外一样能促使有车的人卖掉 ，但能抑制人的购买欲望，我们统计下来，一辆分时租赁车能够抵消5点多辆私家车。”

你很难想象，EVCARD是2017年全年乘用车销量达到52万辆的上汽在大力推动的项目。 产业正在迎来变革，“智能化、电动化、网联化、共享化”成为业内对 产业演变趋势的共识。在互联网 项目上已经小有成绩的上汽，自然对未来 的商业模式革新保持着一定嗅觉。

除了上汽，北京的首汽约车、滴滴出行、神州优车、甚至摩拜和哈罗单车等几乎出行领域的重磅玩家都布局了 分时租赁项目。在平均每公里里程单价0.2元的公交地铁，与里程单价3元的出租车网约车之间，存在15倍的市场空间，而这被视为分时租赁项目的未来战场。

如果往前回溯，分时租赁算不上一个新事物。早在1948年的瑞士就产生过 共享的项目，当时是通过钥匙交接，到2008年，德国戴姆勒集团推出car2go，采用随取随用、即租即还、按分钟计费的新运营模式。

如今，分时租赁之所以引发巨头以及大体量公司追捧，正是因为包括移动支付、通信、智载终端技术、充电技术、车位管理等配套设施已经成熟，能够提升运营效率，并且触达更多用户，从而使得商业模式具备想象空间。

当然，即便各项基础条件成熟，但由于 共享涉及到消费观念、市政资源、充电管理、线下运维等多个方面，其面临的节点性问题仍然急需解决。在电动百人会论坛上，这些问题也得到业内人士和学界专家的探讨。

分时租赁的首要难题：网点分布

与共享单车最大的不同是，分时租赁很难适用随地取还的自由模式。即便是在共享单车行业，电子围栏也正在成为各地政府力推的功能，以保证共享单车的停放最大限度不增加城市管理负担。而对于 来说，停车资源的紧缺，更是决定分时租赁的项目运营方必须拥有大量市政资源。

从EVCARD、同济大学、城市交通论坛联合发布《2017中国新能源 分时租赁发展报告》（以下简称《报告》来看，分时租赁项目大多集中在大型城市，超过1000万人口的城市都已经有分时租赁项目进驻，而500万-1000万人口之间的城市，已经有80%被覆盖。

“这些地方也是人口密度比较高的地方，特别是大城市，限排和潜在限行的城市基本上都是在这些城市。”EVCARD董事长荣文伟说。

这也让取还车，即网点分布成为首要解决问题。而从《报告》来看，分时租赁行业玩家已经超过30个，头部玩家有上汽EVCard、首汽旗下的Gofun、力帆控股的盼达用车以及混改企业易开租车，这些企业背后都拥有一定的政府背景和市政资源。

“现在分时租赁面临的首要难点就是在城市里如何找到贴近用户需求的、分布散而广的网点，这需要政府许可，还需要跟物业主体以及运营保障的问题。”荣文伟告诉钛媒体，“第二，就是城市里运营的许可，为了形成更高的服务供给，不得不快速扩大规模。所以，如何快速拿到资质，这样用户才能在你的网点上合法使用。”

据公开数据显示，目前EVCARD在全国布局60个城市，运营网点超过一万个，运营车辆达到26000辆，主要是纯电动 。服务会员数超过了180万；而Gofun目前车辆数已突破1.2万，覆盖21个城市；盼达用车投放城市达到7个，累计投放车辆上万辆，累计用户突破210万；而目前聚焦在二三线城市的易开租车，也已经累计布局超过20个城市，投放车辆近3000辆。

不难预见，在抢夺有限网点资源的竞争中，2018年，这些头部玩家无疑会再次掀起一波“圈地”大战。

法规问题：新能源车被鼓励，燃油车可能被限制

“分时租赁在政策策法规上是 租赁，我们认为它是 租赁里面一个计算租赁时间的概念。”交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭表示，“而按照现行的国标，9座以下是可以做 租赁的。“

不过，2017年8月，交通运输部、住房和城乡建设部颁布 《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，其中指出， 租赁属于交通服务出行。

“把 租赁物的租赁转换到交通方式里来，算运输方式，这是那份文件里真正有含量的。” 张柱庭表示。这是因为，在分时租赁急缺的停车网点资源上，可以适用《道路运输条例》。

“例如，如何给新能源 提供场地的问题，占路停车这部分。” 张柱庭指出，“在《道路运输条例》的修改当中，不大可能为分时租赁设定许可，但是事后监管会是立法的重点。”

目前来看，德国 《德国共享 法》已经给出了借鉴，该法规对分时租赁等共享 项目设定了部分“特权”，包括只容许共享 占用城市道路，减费或免费等。

此外，在分时租赁采用车型上，也有一定的法规依据。根据《节能法》第45条，国家鼓励使用环保型 和其他的交通运输工具，实行老旧 工具的报废制度，鼓励使用节能清洁燃料。

张柱庭教授也对相关政策的出台，进行了预测分析，“下一步各个城市制定政策，有一个指标必须具有合法性，所以国务院的政策行政法规，地方的都不会突破这两个规则。“

从《报告》相关数据来看，2017年上半年，国内共享 规模差不多4万多台，其中新能源占比达到95%，无论总量还是新能源车辆的占比，均已经超过德国和美国。

分时租赁如何实现盈利？

罗兰贝格和麦肯锡两大数据机构对分时租赁市场进行了预测。麦肯锡的数据显示，到2030年，全球 共享出行市场规模高达1.5万亿美元; • 每销售10辆 ,就有1辆是用于共享出行。

美国独立智库Rethink X则预测，2030年，美国出行者95%的客运车公里将由共享 服务模式完成;
•自动驾驶将使当前巡游出租车、网约出租车及分时租赁共同发展为共享。

数据机构的乐观展望为分时租赁创业者提供了不少信心。不过从当前的发展现状来看，线下运维和车辆的重资产模式，依然是分时租赁走向盈利的掣肘，甚至像易开出行这样聚焦于二三线城市的企业，为了解决充电设施不足的问题，还需要自行投放充电桩。

因此，在2020年之前，分时租赁行业还都处在“长身体”。

“到2020年的节点上，每辆车，每天的服务单次应该能够超过10，一个大的范围是在10到20单，接近于出租车服务的50%—70%。”作为分时租赁行业的排头兵，EVCARD总经理曹光宇表示，“再以两座到四座车为例，每天服务人次大概能达到40人次左右，基于这样的基数，如果在城市里你到达一定的规模，并且达到这样的平均数，我认为整个经济效益自然而然就会解决。”

当然，曹光宇也指出，这个商业模式跑通的时间节点，还涉及一个关键变量——成本控制，“如果企业的成本控制不合理，也很难达到这个状况。”

而这涉及以下几个方面：

首先，需要有能够适应于分时租赁服务的车。公共服务车辆和面向C端销售的车不一样，公共服务车辆的专业功能必须得做到非常可靠，但多余的功能则不需要。因此定制化批量采购的方式，无疑会有利于降低成本；

第二，对于网点的管理。“我们如何实现智能化的车辆，智能化的车位充电服务管理，以及人工智能、大数据为基础所形成的信息服务系统，这是我们分时租赁能够发展的根本保障。”曹光宇表示。而智能化的管理和调度无疑是缩减运维成本的关键。

此外，无人驾驶则被视为优化整个分时租赁运营体系的“终极武器”。“无人驾驶在未来10年左右的时间，一定会有一定市场规模比例的应用。”这是不少业内人士的共识。

“无人驾驶逐步使用的时候，有了智能化、网联化，只要你是注册用户，你的出行需求经过大数据分析或者自己登记的时候，就会有一些潜在的准备。”曹光宇说。

在自动驾驶体系下，车辆将能够完成自动的调度，对网点的盲目依赖将减少。“用户使用的时候，只要你进行了行程安排，不用自己到网点上取车，车辆就会自动送到，解决最后一公里的问题。”

当然，在无人驾驶的体系之下，车辆空间内部同样会成为一个自由空间，而基于该场景下的可拓展商业模式也会被想象。”至少这是是我们做分时租赁第一个阶段可以看到的前景和目标。”曹光宇告诉钛媒体。

（本文首发钛媒体，作者：李勤）