来源 | 银杏财经（ID：threemornings）
作者 | 汪小楼
编辑 | 杨一枝
6月17日，据多家权威媒体报道，造车新势力之一的理想 即将完成C轮融资。
该轮融资由王兴和美团点评旗下的产业基金龙珠资本领投，经纬中国、首刚基金、蓝驰 、今日头条等机构跟投，其中王兴个人出资高达2.85亿美元。
值得注意的是，完成这轮融资后，理想 估值将接近29亿美元，首次超越蔚来 市值（约25.5亿美元）。
近几年，美团的无边界战略搞得风风火火，王兴的野心也无孔不入，其行事风格绝对可以用一句话来形容：做人不一定要低调，但扩张一定要高调。
此次王兴的大手笔投入，不难看出美团对出行领域的觊觎一直是司马昭之心，又犹如骨鲠在喉，不吐不快，让人觉得山雨欲来风满楼。
美团与王兴的野心不去过多解读，我们还是来重点聊聊造车新势力的那些事。
这次融资为理想 提供了充足的弹药，而李想本人应该还记得在一年前曾说过的话。
去年6月，在央视举办的《对话》新势力的节目中，当主持人问到：未来两三年，剩下来的造车新势力大概还有多少家？
李想给出的答案是不超过五家，如今一年多过去了，他的这一答案不但正在逐渐演变成现实，而且该行业的头部效应越来越明显。
2014年到2018年，随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展，再加上有特斯拉成功作标榜，大量热钱开始涌入造车领域，很多创业者脚踏新能源 的东风挤进这条赛道。
那几年，光是已经注册的造车公司就有三百多家，蔚来、车和家（现在的理想）、小鹏、威马、奇点、游侠、拜腾等公司则成了这波造车新生势力中的代表性企业。
造车本是一个高门槛行业，经历了几年残酷角逐和市场洗礼后，有的人押上全部身家也没有搏出一片天，有的人为投机而来却可能骗到一个“财务自由”。
但是到了2019年，市场已经趋于理性，留给这些公司的时间和生存空间不多了。
其实，所有参与造车的玩家都明白，在未来的竞争中，说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰掉从而被遗忘，只是所有人都不愿意成为被淘汰掉的那一个。
不愿归不愿，实际上命运的天平已经开始倾斜。
壹
奇点 沈海寅入局时曾发表过豪言壮语：“奇点打造的不仅仅是一款车，而是一个懂你的轮式机器人。”
在他看来，传统 能保证质量是在于它能够遵守流程，很难创新也是因为太遵守流程。就犹如笨重的大象难转身一样，这给予了新入局者一个莫大的机会。
理想很丰满，现实却很骨感，抓住机会与实现愿望各是一码事。缺钱一直是刻在该行业命里的字眼。
去年11月， 奇点 大胆创新的步子还未迈出多远，就被多家媒体报道其资金链紧张，拖欠员工三个月工资。虽然事后奇点作出过一系列相关回应，让那次舆论风波短暂告一段落。
媒体爆料自然不会空穴来风，也有好事网友趁机吐槽了奇点 一把：对于奇点 来说，最大的痛苦莫过于，四个轮子还在，机器人半死不活，钱却没有了。
到了今年，外界对奇点 的质疑声依然不断，至今没有一款 实现量产。如今只要一提到 界的“跳票”企业，人们会下意识地联想到奇点 。
被质疑和吐槽声包围，起码证明外界还把你摆在台面上评头论足，如果这些都没有，就显得更加尴尬了。
游侠 曾经将牛皮吹破，又无数次被媒体打脸，后来易主找到接盘侠，经过几年时间的折腾，没搞出多大动静不说，反而好像已经被遗忘。
拜腾 如今也处于水深火热。今年4月16日上海车展开始当天，拜腾 董事长毕福康“封金挂印”，出走爱康尼克并担任CEO。
尽管拜腾官方说公司一切发运营正常，将继续由戴雷完成新车量产，但谁都知道，拜腾一直缺乏足够的资金完成量产，甚至因为资金匮乏拜腾直接缺席了本次上海车展。
拜腾如今这种窘迫早在去年9月收购一汽华利时就已经展现无余。为了获得乘用车造车资质，拜腾以形式上的1元人民币价格，硬着头皮承担了一汽利华原来不低于8亿元人民币的债务。
其本来还在咬牙坚持建设南京总工厂，这无异于豪赌，如果不能顺利实现量产，很可能会提前倒在这条赛道上，为他人做嫁衣。
造车资质的重要性毋庸置疑，所以当时拜腾在面对一汽利华这个“坑”时，不得不跳、不得不赌，赌了兴许还有活路，不赌就一定看不到前途，可谓是赶鸭子上架。
造车行业如今面临的困境，首当其冲的便是那些不具备豪华投资阵容、没有过硬后台的那些企业。
蔚来、威马、小鹏、理想 这几家运气就要好多了。
就像《西游记》中的各路妖魔鬼怪，谁都想吃一口唐僧肉从而长生不老，运气好、有后台的妖怪总会各种危险关头被各路大神搭救、指点迷津，重新开始漫长修行路；反之则会被孙猴子无情狂虐，一通乱棍打死，永世不得超生。
到今天，我们可以大胆预测，在造车新势力下半场的角逐中，如果只有几家新造车企业能够活下来，他们极大概率出现在以下几者中：蔚来、威马、小鹏，如果非要再加一个的话，应该会有理想。
虽然它们这几家有BAT站台、有各路资本搭救，如今看起来已经逃过“生死”大劫，不至于被乱棍打死，但在接下来的修行过程中，依旧会小劫不断，譬如如何实现大规模销售，如何将安全性能把控得更好......
这些，仍然要交不少的学费。
贰
据电动车上牌数据显示，截至今年4月， 累计交付量依次为：蔚来约1.6万辆、威马约9000辆、小鹏约5000辆。在交付时间上这三家头部企业牢牢占得先机，将理想 远远甩在后面。
因此，理想 只不过刚刚拿到新的竞争筹码，获得了一张进入下半场的VIP门票，并不意味着可以掉以轻心。
造车本身是绝对的技术活，不是看某方面的单一能力，而是要看研发、供应链、制造、质量、成本控制等因素结合起来的综合能力。目前，几家头部造车公司基本都是走的自主研发到生产“一条龙”的路线。
这样做其实也挺难，不搞一条龙吧，又无法形成核心竞争力，做吧又成本高昂，蔚来 2018年的巨额亏损，主要就来自于研发费用及品牌推广费用。
在这之前，量产交付一直是一个难题。不过，接下来量产能力起来了，销量却成了最大的问题。
以蔚来 为例，据之前《36氪》报道，2019年1、2月，蔚来仅向用户交付了1805和811台蔚来ES8，一季度的销售预期调整至3500—3800台。与2018年四季度的7980台相比，下降了50%以上。
这也意味着实际交付量跟不上产能规模，话句话说就是订单越来越少。
今年3月初，蔚来发布上市后的首份财报就让人大跌眼镜：2018全实现全年营收49.5亿元，净亏损96.4亿元，净亏损额同比扩大92%。第四季度净亏损为35亿元，相比较上季度的亏损28.1亿，环比扩大25%。
造成这种亏损困境的根本原因是，2018年上半年受限于产能和交付能力，无法实现大规模量产。而下半年受大环境等因数影响，产能和交付能力上来了，订单却少了。这两个原因导致收入和支出难以持平。
老大尚且如此，老二、老三显然也好不到哪里去。
任何产品短时间教育用户只需要足够新颖，而要做到长期教化就必须要打铁靠真本事，这一块整个行业都欠缺，包括新能源 界的“偶像”特斯拉也如此。
也许，在你身边会时常发生这样的现象：当有人在谈电动 如何好，并准备下手买时，他身边总会跳出这样一个或几个人出来唱反调，打消了其购买的想法。
这些人唱反调的原因也让人无可反驳：国内整个电动车行业技术包括续航、售后等方面不够成熟，使他们持观望态度。
当然，消费者不愿主动拥抱电动 ，最本质的原因还是有很多消费者觉得其安全性能不可控，让人担忧。
去年威马 自燃事件打响消费者对电动车行业质量安全担忧的“第一枪”后，这把火到如今越烧越旺。
最近两个月，比亚迪e5、东风俊风都发生过自燃事件，而蔚来ES8就有3起，最近的一次是在6月14日，其官方在回应此事时，虽不像曾经威马 曾经那样推卸责任，拿出了诚恳的态度，但由此带来的负面影响依旧不可小觑。
“蔚来 价钱便宜与否并不是重点，重要的是别花了钱稀里糊涂的把命搭进去，不划算”，在各大新闻网站上，类似于这种评论并不在少数。
如此高频率的自燃事件，难免不让人产生怀疑。不过，实事求是地讲，电动 的危险性还是被放大了。
据统计，2018年全国新能源 保有量为261万辆，全年发生新能源 自燃事件40起，自燃率约为万分之0.153;燃油 的自燃率明显高于这一比例，仅以沈阳为例，2018年沈阳市燃油 保有量约为210万辆，同年发生的自燃事件为737起，自燃率约为万分之3.51。
作为一个全新的产业，电动车的一举一动都会被外界无限放大，甚至成为媒体的重点“照顾”对象，相比较之下，造车新势力在这方面挺冤枉的。
舆论压力如今已经摆在这儿，所以，对于电动 行业来说，就算将外观设计、配置、续航里程这些都做到了100分，但只要安全这一项在消费者眼里通不过，所有的加分项会瞬间化为乌有。
终
新能源 进入下半场后，行业发展逐渐趋于理性，资本也不再激进。
一个明显的趋势是，如果造车新势力中的几匹“头马”在2019年率先获得了大笔融资后，其他排名靠后的玩家很可能将会无钱可融，这对于拿着下半场VIP门票的贵宾们来说，无疑是个利好的消息。
谁都知道，新能源 是变革性技术、是大势所趋，该行业的潜在蛋糕也足够大。
不过，谁能率先渡完劫，谁能笑到最后，还是个未知数。
