在寒冷的东北沈阳，数千名出租车师傅选择以暂时罢运的方式迎来2015年第一个工作日，让他们心情不佳的很大原因，即是上海某领导抛出的那句著名的滴滴专车“是黑车，运营不合法”的直接表象：由于滴滴、快的等打车软件推出了专车服务，瓜分了用车市场。在一段蜜月期之后，这些软件从出租车司机们的同盟军瞬间异化为某种意义上的竞争对手。

心情不佳的远不止东北师傅。大洋彼岸，打车软件鼻祖Uber也不安宁，无论美国本土还是安营扎寨的全球各地，也频繁陷入出租车司机抗议、运营资质等各种麻烦之中。在进入一年多的中国市场，Uber也曾被扣上过“黑车”的帽子。

嗯，有人看到阳光，自有人看到阴影。也许多年之后，人们会觉得此景荒诞异常：专车，一个有需求、有市场、有技术含量的应用却命运多舛。你可以称它为“创新者的窘境”，尤其在出租车行业这样一个相对封闭的市场。

尴尬的博弈

毫无疑问，相比“赔本赚吆喝”的出租车叫车服务，专车的盈利模式更为清晰——依靠抽取佣金的方式，Uber曾在一天之内获得过1070万美元的毛收入。对于在两年内烧掉15亿人民币的滴滴来说，专车无疑是其十分看重的市场。

不过如今他们的处境却有些尴尬。事实上，滴滴专车的车辆来自合租的 租赁公司，也有私家车加盟租赁公司参与滴滴的业务。各地方政府称其为“黑车”的理由是：滴滴专车属于社会车辆和私家车从事出租客运，无出租车运营牌照。

目前判定租车业务违法的依据是：从事客运服务的车辆须有运营资质。私家车属于非营运车辆，只要提供有偿运营服务就违反了相关规定， 租赁公司可以出租 ，但不能向承租人提供驾驶劳务。对此，滴滴方面曾多次声称，滴滴专车是一个移动出行信息平台，只和依法运营的 租赁公司和劳务公司签约，不会和私家车签约合作——车由租赁公司提供，司机用第三方劳务派遣方式签入，平台本身则避免了风险。只是在现行规定下，用于租赁的车辆需经过车辆备案，也就是说，即便私家车挂靠到租赁公司之下，只要未经备案，仍抹不掉身上的一缕黑色。

而在全球市场，Uber也在完成自身“洗白”。

2012年底，面对同行竞争，Uber推出了相对廉价的UberX，允许私家车主注册为Uber司机，在经历多次调价之后，UberX已变得颇为廉价。如此搅局自然招致监管机构和出租车行业的不满与不安：早在2011年公司还叫UberCab时，这家打车服务提供商就在旧金山被认定为非法运营，此后更是在全球多个地方遭遇严厉监管；而包括伦敦，法国，马德里，柏林在内的欧洲中心城市的出租司机也相约举行抗议活动甚至直接罢工。但禁令与抗议未能阻挡Uber扩张，如今，Uber已覆盖50个国家250个城市，并在2014年底成为美国国内估值最高的未上市公司。

无需赘言，从表面意义上，目前国内的出租车供给远低于需求（看看那些真正的“黑车”如此盛行便知），专车无疑有着广泛的市场前景。而在更为本质的意义上，未来交通行业主要由技术和数据驱动似乎已是大势所趋。将碎片般的需求与碎片般的剩余运力自由对接——换句话说，将城市之中数量庞大的个体从一个点转移到另一个点，这本就是计算机最擅长的事。

滴滴COO柳青就曾表示，滴滴每天要做的数据处理和匹配非常海量，一天成交订单量有数百万，订单背后是大量数据的实时分析和匹配。“比如滴滴会对所有司机做画像分析，依据司机使用滴滴时的行为，如交班时间、地点，喜欢接什么活，哪种情况下会拒单等等。有了这些分析，在分配订单时就能把合适的订单推荐给适合的司机。”

Uber上海总经理王晓峰则向《时间线》透露：“Uber的技术和算法还是比较独有的，我们曾尝试用Google的技术，但后来还是自己建立了做算法的工程团队。也在其他方面不断完善，譬如熟悉不同城市，让车辆的‘翻台率’尽可能高，这样也可以近一步降低服务价格，能让更多人使用。”

滴滴方面也向《时间线》表达了自己对未来交通的“野心”：“未来滴滴将努力构建移动互联网出行平台，我们现在所做的，也属于构建出行生态链的一部分。滴滴将不局限于出租车叫车公司，我们希望成为一家覆盖出租车、专车、智能公交、物流、零售等多种服务的平台型公司。”

不该是一场“龟兔赛跑”

不过，未来的达成需由现实重新分配奶酪。“专车模式无疑损害了部分传统出租车行业的垄断利益，相关利益集团也有充分的动机去遏制专车发展。一个明显的证据是，越是传统出租车发展起步较早，或者计划经济色彩越浓的城市，在对待专车态度上往往越强硬，因为城市内的出租车相关行业利益集团势力更大。”国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华向《时间线》记者表示。

此外，在全世界范围内，打车软件——这种“去中心化”服务带来的个体之间互相满足彼此需求——延伸出的巨大不确定性，使得政府和立法机构很容易对其产生某种本能“恐惧”，这无疑会产生法律上的滞后。“包括一些发达国家在内，租赁车相关业务的法律法规还是几十年，或者至少十几年前制定的，新技术的出现自然会伴随阻力。”Uber上海总经理王晓峰说。

但这不该是一场“龟兔赛跑”。正如张国华所言：“技术进步让政府可以在很低的监管成本下实现有效监管，政府应与专车服务提供方更多合作，利用新技术带来的监管便利制定合适的监管机制，例如要求专车服务提供方保证每次服务数据记录的准确性和真实性，要求对司机身份的严格核实和服务质量的保证等等。需要强调的是，基于行政审批、资格准入等方式实现的数量管制已经被证明弊大于利，制造垄断还滋生腐败，在创新主导发展的当下，秩序是‘管’出来的，创新是‘放’出来的。”

与不少城市交管部门打过交道的王晓峰则颇为乐观。“坦率地说，我很能理解交管部门领导的想法，他们需要多方面的考量，每个城市发展也不一样。我前段时间还和一个交管部门领导在聊，他说我们城市的出租车甚至都是城管在管，所有出租车也都是个人的，他就要去平衡很多方面的利益。但我们同时也会发现，现在很多交管部门领导其实很开明，他更在乎怎样去服务好市民出行，这个是他作决策的最主要因素。政府眼中的市民，就是我们眼中的用户。”

共享经济始于信任

“新经济始于技术，终于信任”——这是凯文凯利对新经济时代下的一个经典判断。

如今代表着无限美好的共享经济，发展远非一帆风顺，包括Airbnb在内都有恶性事件发生，其背后无疑是信任保障体系的有待完善。事实上，已有不少人将专车模式的信用和安全保障问题，与淘宝刚上线时的假货横行、交易双方互不信任相提并论。嗯，从互不信任到“双十一”剁手党，这段不算太长的路或许也将留给如今在尴尬中前行的一辆辆专车。

在张国华看来，专车模式若想在中国走向成熟，一是要监管层面需要时间完善制度，二是目前专车市场还处于相对混乱的早期阶段，“大量热钱的涌入扭曲了专车业务的正常发展（大部分专车服务现在都还在通过高额的补贴吸引用户），而这不可持续。让专车业务的发展回归正常，让市场优胜劣汰出最优秀的专车服务提供方，还需要一定的时间，预计3-5年左右。”

那么问题来了，在一个把“颠覆”二字常挂嘴边的时代，专车会把出租行业颠覆掉么？易到用车创始人周航就曾说：“我觉得在路上跑的每台车都应该用一种合理的方式加入易到，构建一个庞大的 共享社会，所有人都可以在合理场景下由另外的人共享或者服务，每个人都因为有了手机，觉得满世界的车都可能是你的。”

“私车大面积‘合法’运营，长远看不是不可能，但法律问题会比较多，阻碍会更大，从共享经济的角度看，也是趋势，关键要规范，不可太粗放，毕竟 不是房产。”北京租赁行业协会副会长、中国出租 暨租赁协会常务理事范永耀向《时间线》记者表示，“未来，共享模式与传统出租车会长期并存。”

张国华也表达了类似看法：“滴滴和Uber这样的专车势必会为市民提供不同服务体验和价格选择。出租车行业是否被颠覆还需实践和时间去证明，毕竟出租车在大部分城市还供不应求，即使一部分对价格不敏感，却对服务敏感的人群转向专车，也不一定会对出租车市场造成太大影响。另外，出租车行业自身也要拥抱新技术，通过改善服务质量，提供更具吸引力的价格吸引乘客。所以，出租车与专车更可能是在一个更大的市民出行市场良性竞争，创造更大价值的关系，而不是一个在现有市场零和竞争的关系。”