交通部终于选择在昨天发话，各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营。与此同时，交通部选择肯定“专车”软件对租凭市场的优化作用，但再次表明，禁止私家车参与经营。
互联网租车：罪与罚
时间如倒退几日，1月4日，沈阳数千辆出租车罢工，对“专车”的敌对情绪作用起到了主要作用；除沈阳外，上海、广州等地也将“专车”定性为黑车。国内这么热闹的同时，海外也没闲着，2014年12月，45家费城出租车公司组成的团体针对Uber向联邦法院提起诉讼，其中起诉书就称，Uber更像一个黑帮，明目张胆利用银行的钱扰乱市场运营；2014年6月，欧洲的伦敦、巴塞罗那、马德里等城市，分别采用了堵道、游行以及罢工的方式抗议德国租车服务商WunderCar。
《罪与罚》里的那句“我只想证明一件事，就是，那时魔鬼引诱我，后来又告诉我，说我没有权利走那条路。”应该更能代表此时专车司机的心情。相关“专车”从业者对亿欧网表示，P2P模式并非是冲击了传统出租市场，而是优化，大多“专车司机”干的是传统租车不愿干的，如优化乘车环境、鼓励乘客评分等，并通过体验以及反馈来得到长期合作的可能，从商业结构上本应是两条不同的运营链，可又都处于同一市场，提供服务能力不强者就显得弱势方，更易显得手足无措。
由此可以看出，传统租车等极端化的处理并不易于解决现如今已存在的市场诉求，行政的表决只是将市场发力的时间点拖延而已。在交通部表明的态度里，还是选择对P2P模式的肯定，就如同网购存在着假货，只能暂时选择逐步规范，不可能取缔互联网。
传统与新兴：博弈里的双面效应
市场秩序在租车行业里是把锋利的双刃匕首，在商业链条里谁起到主导作用，谁就在市场秩序里掌握较大优势。在传统租车的链条里，首先确定地位优势的是出租车公司，其次是出租车司机，最后才是乘客；“专车”等软件扰乱的市场秩序，就是将传统链条重新进行排列，地位优势是乘客，中间过渡是软件提供商，最后才是租车司机。
市场秩序的重新排列，是无法解决P2P租车里存在的潜在风险，如Uber在印度发生的强奸事件，更将P2P租车的风险推向了另一种极端，这也是对立方首先用拿安全障碍作为P2P租车需要监管的最大原因。
与此同时，国外采取的是梳，而非管，据某租车平台相关人士透露，目前传统租车行业，拓业无力，守业无为，国外开展的约租出租车，将出租车市场细分化，一般约租是普通出租车价格的数倍，在服务与体验上也高于普通出租车，国内也有类似服务，但似乎一直缺乏市场活力；互联网租车更类似如此，并非是抢占普通出租车的饭碗，“专车”等服务必然是针对中高端消费市场，博弈点并非在大众出租市场。
再回到互联网租车的安全问题，如Uber、专车、易到等将背景调查、保险购买以及车辆定位等再深入拓展下去，细分出更多的安全条款，安全的障碍也随之会越来越弱，到那时，传统租车业是否还有更好的理由去说服大众？
此时此刻，也许更可能的是有不少传统出租车司机正在加入互联网租车行列，司机也并非坚决的拥护方，出租车公司的利益大棒也该下手轻与慢。垄断的时代已过去，商业的事就让商业说的算，说的算就是做好自己份内的事情，如研究市场、研究用户、研究趋势，就如一位享受过互联网租车服务的用户对亿欧网所述，司机是否关心用户的背后，是由不同的商业理念与模式决定，而非司机本身。
本文作者张乐，亿欧网专家作者，微博：@亿欧网-张乐；微信号：ououdefendou。
