近几年中，比电动 制造商特斯拉（Tesla）更出风头的企业着实不多。这也不是没有理由：特斯拉是几十年来最成功的 制造类初创企业，几乎是单枪匹马地把电动 推向了潮流前线。

然而，网站Daily Kanban的博客作者、业内分析师爱德华·尼德迈耶（Edward Niedermeyer）却对特斯拉持怀疑态度。他承认，特斯拉迄今为止都表现非凡。但他预计，接下去的重头戏——推出售价3.5万美元的Model 3，使电动 大众化——将给它带来严峻的考验。

他认为，企业文化是根本问题所在。行业领导者丰田当初能征服美国 市场，是凭借严格的制造工艺——质量和可靠性被作为重中之重。但特斯拉奉行的是无拘无束的硅谷文化；相对于可靠性而言，他们更注重创新力和创造力。

因此，尽管Model S和Model X等特斯拉车型的创新性无可争议，但质量始终参差不齐。尼德迈耶预言，随着特斯拉不断扩大生产规模，以满足Model 3的市场需求，其质量水准将很难达到主流购车者的期待。

近日，记者对尼德迈耶进行了一次电话采访，以下是此次采访的内容节选。

问：你不太相信特斯拉这样的硅谷企业能成为 行业的主要竞争者。你为什么认为 和软件是两码事？

答：归根结底，这涉及规模化生产的问题。软件的开发存在一个固定成本，通常不低，但一有可行性产品，就能回本。可变成本基本不存在，规模化生产无非就是复制代码。

但就 而言，车型研发、为厂房配备机器设备、创建测试，这些固定成本已格外高昂，开发工作完成后，你还面临生产流程的规模化。原材料和劳动力这些可变成本比软件高得多，而且还有很多细节可能出错。

“车越便宜，人们对它的依赖性就越大，对可靠性和质量的要求也就越高。”

现在的 已经非常可靠且易用，自 诞生以来的一百多年里，我们对 的关注从来没有像如今这样少过。这也在一定程度上导致我们忽视了 制造的复杂性。 不但和软件存在根本性的差异，而且比其他任何消费品都要复杂得多。

生产会用到各种各样的原材料，再由庞大的全球供应链将它们制成零部件。 企业得选择合适的材料、开发合适的零部件，确保它们在整个供应链中的统一性和完整性，并保证它们在任何可能的环境下都能可靠运作。

一个很好的例子就是Model S的车内顶篷竟会发霉，特别是在挪威。由于它的全景天窗很难制造，安装起来也很难精确贴合，因此Model S的车顶常常漏水。只不过漏水现象通常都比较轻微，没有引起车主的注意。但因为特斯拉在天窗边缘使用了有机纤维垫，在某些天气条件下，霉菌的入侵速度快得惊人。正是这种能造成连锁反应的复杂缺陷，让 制造商格外重视知识的积累，而且会耗时数年对车型进行测试。

问：特斯拉早年发布的 ——2008年的Roadster和2012年的Model S——似乎因创新的设计受到褒奖，也受到用户的欢迎。但对于面向大众市场的低价Model 3，你却持怀疑态度。它们不同在哪里呢？

答：人们常常误以为， 越贵，人们的期望值就越高。事实恰恰相反：车越便宜，人们对它的依赖性就越大，对可靠性和质量的要求也就越高。

行业本质上非常厌恶风险。它是一个资本密集型的行业，利润率也相对较低。福特T型车面世（1908年）后的头50年里， 行业的焦点都放在技术发展上。在 的功率、造型和未来感方面，人们不断推陈出新。

“特斯拉退回到了 业的早期阶段。”

从70年代前后起， 业又回到了更加务实、功用主义的模式。市场变得更加成熟。丰田和本田能打出品牌，靠的是质量和可靠性，而不是激动人心的未来感。

从很多层面上看，特斯拉都退回到了 业的早期阶段。它看到有新的技术领域可以征服；以为只要着眼于性能，制造让人心动的酷炫车型，就可以攻城略地，一如30至60年代的法拉利和兰博基尼。

我认为这个类比值得深思，因为法拉利和兰博基尼都不以质量而著称。如果你在高端市场运作，消费者欣赏的是性能和设计。要是他们的法拉利或者兰博基尼坏了，他们会让司机开奔驰或雷克萨斯来接。

到目前为止，特斯拉的质量都比较差，但因为处在奢侈领域，关系不是很大。然而，随着Model 3进入中低端市场，可靠性和质量会变成实实在在的问题。在3-5万美元这个价格区间，Model S这样的质量水平是不足以成功的。

问：提高生产质量真有那么难吗？伊隆·马斯克很聪明，最近，为了亲自督工，他把办公桌搬到了Model X装配线的末端。

答：任何情况都有可能。他们曾经让怀疑论者无话可说，这次当然也可以。

但提高质量与争取市场份额是两码事。不妨参考一下通用 。上个世纪的大部分时间里，它都是世界上最成功的车企，它还一度是全球市值最高的公司。但到了70年代，它在质量上被赶超，至今都没有追上来。

特斯拉Model X

那么，是什么成就了日系车的质量呢？我认为这可以追溯到丰田，它开发了“丰田生产方式”，以及一个更广泛的企业理念，叫做“丰田模式”。它把与 生产有关的一切都进行了系统化。

例如，要让工厂保持高速运转，通常会让问题顺流水线而下，到末端再去解决。而丰田的做法是，一有问题就停掉整条生产线，找出问题，将其解决，然后恢复生产。这只是其中一例。

时至今日，丰田仍然在质量上保持领先，无人能及。

问：但70年代的通用 是一个巨大的官僚组织，被很多工会规则所束缚。像特斯拉这样一家年轻而又灵活的公司，不是更容易采用丰田那样的生产理念吗？

答：它当然更有可能，因为特斯拉不像当初的福特、通用 和克莱斯勒，这几家企业当年面临挑战的时候，已经有数以万计的工人，惯性要大得多。

但20世纪上半叶的底特律就相当于今天的硅谷。没错，特斯拉奉行的是初创企业文化，但它表现出的傲慢让人想起了当年的底特律。当一种文化取得显著成效的时候，人们自然而然地认为，它可以普及到所有领域。人们认为硅谷文化适用于制造业，可能就体现了这种思维方式。

但初创企业文化强调的是什么？它强调灵活性、个人努力，以及加班工作以实现远大的目标。唯独没有严格的系统化管理。

“硅谷表现出的傲慢让人想起了当年的底特律。”

但 产业唯一的赚钱途径就是规模化。而规模化会衍生出巨大的复杂性。产量越大，难度也就越高。所以，要让 公司成为大众市场竞争者，必须从一开始就抓好系统化管理和生产系统。

我之所以说车企厌恶风险，是因为 行业的成功不是靠探索未知、去做前人没有做过的事情，而是靠排除生产系统中的浪费、低效和缺陷。丰田的创新就达到了这些目的。它将开发和生产的每一个环节都进行了系统化。

问：你如何看待谷歌进军 业的做法？

答：特斯拉没有做的，谷歌都在做，这是我特别担心特斯拉的地方。谷歌的核心技术是自动驾驶，他们肯定密切关注着特斯拉，所以才聘请了 行业的一些大人物。谷歌的董事会成员里就有前福特CEO艾伦·穆拉利（Alan Mulally）。通用 前研发主管劳伦斯·伯恩斯（Lawrence Burns）则是他们的顾问。谷歌的自动驾驶 项目负责人是约翰·克拉夫茨克（John Krafcik），他是 行业声望最高的元老级人物之一。

这才是一线 制造经验的“梦之队”。凭借自身的知识积累，谷歌知道，自己造车终归是徒劳。他们也认识到，硅谷文化与制造业文化有着本质区别。

谷歌的与众不同之处在于，这些车界元老知道造车有多难，它挑战的不仅仅是智力，还有纪律。要管理这种程度的复杂性，你需要一定量的知识积累；从无到有建立这样的积累是非常困难的。

“谷歌的与众不同之处在于，这些车界元老知道造车有多难。”

而且这些系统已经高度自动化。别以为 业的采购订单还是在纸上完成的。为了应对当前这种程度的复杂性，他们已经高度软件化。我不知道硅谷还能带来多大的改进余地。要是可以，真应该开发出来卖给 公司。

所以，特斯拉本质上是一家老派的 公司。它卖车给你，一辆让你心动的高性能 。而谷歌的目的是变革人们的移动方式，它不想变成一家 企业。它关注的焦点是自动驾驶。目前，谷歌在自动驾驶领域居于领先地位，并将继续发展这方面的优势。

问：如果与已有的 企业合作，他们可能会固执于自己的做法，不愿在关键问题上做出改变，从而导致自动驾驶 难以真正取得成功。

答：一开始人们以为，谷歌会直接叫板 企业，打破他们的饭碗。而 企业无疑也存在文化上的偏见，使他们不想开发自动驾驶 。

这些公司已经存在了100年。他们从来只是卖车给驾驶者，绝大部分的利润也都来自于此。由于 的利润率较低，你必须想方设法提高利润率，因此就要去迎合驾驶者，比如增强发动机马力，或者采用运动悬挂系统。

全自动驾驶 就截然不同了。但谷歌已经凭一己之力，让自动驾驶从科学实验变成了一种切实可行的实践。面对这些变化， 行业唯有接受。

所以说，谷歌的做法非常务实。它没有在人类和机器人驾驶员之间，挑起一场关乎生存问题的大战。它已经证明这种技术是可行的，并且认为大家需要共同努力。从人类驾驶车辆转变到自动驾驶车辆， 企业的业务将受到极大的颠覆。但他们没有抵抗，而是选择了顺应。

我认为这是去年才出现的现象。双方都意识到，这样一来，谷歌就不用大规模投资于 业中利润率极低的部分，与此同时，车企若是与谷歌或其他初创企业合作，也可以达到与时俱进的目的。

问：未来十年， 业似乎会发生翻天覆地的变化。面对这些变化，你认为哪家 公司最有实力胜出？

答：你可以看到两种反应。当初，通用和日产试图追赶这股热潮，说要积极设立时间表，大力发展自动驾驶。通用 的投资力度最大，收购了Cruise。但我对Cruise做了一点研究，对于它们的成果，我持保留意见。要说通用 没有被大宰一笔，我是不信的。

丰田 的做法就大不相同。他们基本上就是对自动驾驶的研发能力作了一种长期性投资。他们的部署策略极其保守，而且是碎片化的。比如，先是在所有车辆中内置级别较低的半自动安全功能。

“我们有一个红人新闻周期：先把你捧到天上，差不多了再把你踩到地下。”

这一方面是企业文化使然，另一方面是由于2010年意外加速丑闻带来的教训，当时他们的罪名几乎就是“自动驾驶”。在我看来，这些都是胡说八道，无中生有。

但是，法律责任的风险不可小觑。人们很容易一出差错就怪到 头上。因此从某种程度上说，这也会促使 企业引入全自动驾驶。但即便是丰田这样坐拥800亿美元的公司，一些责任事件也可能对公司命运造成威胁。因此，他们在部署上极为保守，除非99.9%的实例都证明可行，否则不会轻举妄动。

与此形成鲜明对比的是特斯拉的做法——公开测试。坦白说，这样做非常冒险。眼下的特斯拉是戴着光环的。而我们有一个红人新闻周期：先把你捧到天上，差不多了再把你踩到地下。一旦特斯拉达到这个炒作周期的临界点，它可能就要开始走下坡路，而自动驾驶软件的公开测试或许将成为压垮它的其中一根稻草。

我个人比较认同丰田的做法，因为他们接受这个行业的保守性质，也擅长保守的做法。所以他们不会骗自己说，这件事可以一步登天。

翻译：雁行

来源：VOX