自7月28日交通部等多部门联合出台《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》（下称暂行办法）已过去20天，而在网友们还在拍手欢庆时，新规就在兰州、济南等地方的落地过程中遭遇发难。

兰州、济南两地算是比较早提出新规配套方案的城市，前者目前制定了《兰州市网络预约出租 经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租 经营服务管理实施细则》，对兰州市网约车总量规模、准入条件、运营价格、经营模式、形象标识、执法监管、经营期限等都提出了明确要求。后者的客管中心也下发《出租车行业深化改革问卷调查表》,网约车车辆标准、运价、数量等成为调查内容。

尽管上述两地的配套文件并未正式下发，但已引发司机、乘客的大规模争议。

团长君细读其相关条文时却发现，有些条款明显与《暂行办法》冲突，并且充分利用了新规中对“其它”的自由裁量权。由此导致的结果便是，为网约车的市场发展设置了一定障碍。

控制规模，浪费资源

《暂行办法》发布后受到市场认可的最大看点，在于在一些条款上相比之前的《征求意见稿》有重大进步，比如对于网约车的数量限制，《意见征求稿》中提出依照城市人民政府对网络预约出租 配置数量的规定和要求，而新规对此无要求。

但兰州地方政府则倒退至了《意见征求稿》，按照其制定的配套方案，兰州的网约车的数量控制在3000辆左右。兰州市城运处办公室主任周鹏飞也强调，管控网约车数量的目的是实现资源的合理调配。

真实情况果真如此吗？团长君之前曾和出租车司机聊过一个话题，上下班都打不到车，为何不多投放一点出租车？出租车师傅反驳说，你只看到了高峰期的情况，而没有看到低谷时间段我们四处游荡拉不到活儿。

在实践中，这一现象早已成为共识，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、静态的运力必然无法满足动态变化的需求。再看兰州的相关政策，3000辆网约车的数量则是根据出租车的数量得出的，饱和状态下1.5万辆，目前保有量是1万，未来两年还要投入2000辆，因此留给网约车的数量只剩下3000辆。

这到底是合理配置资源还是浪费资源？网约车的一大特征就是动态调整运力和需求之间的关系，达到最大限度的资源优化配置。比如专车司机在高峰期出车增加运力，而在需求减少时可以减少出车，这在新规中已经明确，不对网约车服务时间限制。而反观出租车，由于对服务时间有硬性规定，那么就意味着投入的车辆越多，造成的资源浪费就越多，完全无法达到周鹏飞所说的资源合理调配。

无独有偶，在新规发布当晚，齐鲁晚报报道，济南客管中心给出租车司机发信息称，本市网约车数量规模由本市政府决定，并且行政实施后，无证经营除对司机处罚五千至三万元以外，还要对平台处罚一万到三万。

提高门槛将部分车辆挡在门外

兰州、济南两地的做法最具有争议的便是为网约车提供统一标识，已经有很多网约车司机在网上吐槽。一般来说，网约车的车主开专车、快车只是兼职，生活中可能是一家公司的管理层、人民教师等等，你能想象开着一辆贴有专车标识的车去跟合作伙伴谈生意吗？

关键是这一做法似乎还没有政策依据，新规中并未对此做出规定。按照兰州相关部门的答复，是为了方便管理和方便乘客识别。但按照新规，网约车的《网络预约出租 驾驶员证》、《网络预约出租 运输证》都由地方政府办理，按照我们的实际办事程序，在办理时，恐怕车主所有的资料都要提交吧，据此管理还不够方便？另外提到的方便乘客识别，网约车运行这么多年，在这方面从未出现问题，难道一个小标识比车牌更容易识别？

从正常的逻辑来看，这一与出租车极为相似的管理方式，除了将部分私家车挡在门外之外，没看到任何益处。

不仅如此，济南对参与网约车的车型还做出了规定，必须是B级车。而这也是新规中并未赋予地方政府的权力。

此前，这部分工作一直由网约车平台来完成，对哪些车型做专车，哪些车型做快车做出规定，其出发点在于为不同类型的乘客提供差别化的服务，这无可厚非。而地方政府的做法则明显存在利益保护的嫌疑，其主要针对当地出租车的车型偏低，提高网约车是为了保护出租车利益。

济南一家大型 租赁公司负责人接受媒体采访时称,他们公司目前仅活跃司机就有3000多人,但其中绝大多数都驾驶10万元以下的A级车,以桑塔纳、捷达和别克凯越为主,驾驶B级车的专车司机不到200人。

显然，这是一个不妥善考量市场现状和需求的人为滥用职权决策。

计划思维定价会破坏市场

另一大争议在于网约车定价。济南客管中心给司机发的信息中最后特别强调，网约车运价水平也由本市政府决定。

而《暂行办法》是怎么规定的呢？其规定网约车实行市场调节价，必要时政府指导定价。这一问题一直是网约车平台和相关利益方存在分歧的地方，而这次新规出台后，兰州、济南“充分”利用了“必要时政府指导定价”。这种操之过急的做法显然忽略了“必要时”，私家车参与网约车合法化才20天，两地就觉得必要了。并且已经偷换“指导定价”为“市政府决定”。这似乎与市场经济的核心逻辑不相符合。

而更吊诡的是，兰州居然要求网约车提供出租车发票。之前，网约车使用手机软件计费，发票事后快递的做法，在过去两年多也受到了广大用户的认可，为何兰州城运处是否多此一举？周鹏飞主任一语道破天机：有利于城市税收真正落地。在兰州这样一个并不发到的西部城市，在一个新生事物还未发展成熟之际，已经想到了雁过拔毛。

兰州配套政策与交通部等部门出台的新规冲突的还不只这些，甚至公然违反《暂行办法》中对于网约车服务年限的规定，将8年改为6年，并且当地政府解释为是参照了出租车的年限。

与出租车的对比已经毋庸讳言，从网约车出现开始，这种受到出租车利益集团阻拦的事件层出不穷，但在国家部门已经做出规定的情况下，某些地方政府依然违反规定，将出租车行业拉进来对比。

控制规模、提高车型、统一标识、政府定价、发票要求、擅自更改年限等等做法，一定程度上透露出某些地方惯有的计划经济思维。对于一个新生事物，采用老办法，并且抗拒新办法的方式对待。背后的逻辑可以参考一下兰州前后不一的说法：6月份出官方网约车平台的时候，说兰州市民打车难非常严重，等到8月来管网约车的时候，就说兰州出租车行业改革很成功，行业健康，出租车改革不是重点，监管网约车才是重点。地方保护主义非常严重，背后同时牵扯出租车既得利益和官方网约车平台既得利益者。

正如兰州大学管理学院副院长何文盛所说，“兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场，政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。希望政府这一看得见的手，不要再使网约车陷入困境。

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