9月26日，ofo抢在摩拜久已疯传的C轮之前拿到了滴滴出行数千万美元融资，这意味着它终于要驶出校园，在普罗大众中一显身手了，而滴滴在共享单车风口中的厚此薄彼，则另有一番不足为外人道的战略考量。

滴滴手里有多少炮弹？一直是个谜

2012年程维创立滴滴时，起动资金只有支付宝同事—花名老聃的王刚提供的70万人民币，几年来却如《星际迷航》里命硬的“旅行者六号”，不断学习，不断进化，不断逆袭，终于变身吞掉Uber中国的吸金怪兽。

粗略算来，滴滴前后融资几近130亿美元，除去减记的近30亿美元亏损，3亿美元的外部投资， 6000人的员工团队以及技术和机器学习方面的大量烧钱，账面现金虽不如滴滴自己公布的105亿美元那么吓人，但至少也有60亿美元之谱。

然而，滴滴在投资上却极为保守。

程维多年来信奉的经营哲学就是依托需求平行扩张产品线，一路杀伐，攻城拔寨，期待的是考拉班车那样身心俱疲后的献身，或是快的、Uber的化敌为友，几年来真正值得一提的投资只有三笔：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000万美元联手饿了么以及通过香港子公司在上海设立 金融的试验田—众富融资租赁。

那么问题来了，如果滴滴看好共享单车，为什么不在出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、公交、企业服务、租车之后开出第10条产品线，而是选择投资ofo呢？

滴滴有一个判断：流量入口+投资的方式构建产品生态

从模式上说，当年的Uber和如今的滴滴都是顺着两条思路开疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），后者起源于美国的carpools传统，被Lyft和Uber用互联网发扬光大，它也是交通部新政中特别被授予“豁免权”的创新，滴滴曾对此寄予厚望。在去年中期普华永道出具的报告中，滴滴明确希望拼车预期营收占据30%的份额，但由于拼车被官方限定在“不以盈利为目的”的半公益性质，平台运营方并没有创造商业价值的空间，为维持活跃度反而要不断投入补贴。

而在Car sharing中，最大的门槛是人。Uber和滴滴已经证明了带司机共享的可行和成功，相比之下，推崇单纯共享车辆，不参与服务环节的Getaround、RelayRides（已更名Turo）及其中国门徒PP租车等却深陷困境，说明作为重资产的 ，C2C免司机共享的时机还不成熟，滴滴最近起动的租车业务也破例参与了线下运营。

爆红的共享单车是个机会，自行车共享的门槛更低，用户接受度和尝鲜度更高，单车成本已经被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，资产风险大大降低，在国内外都有成熟经验可供借鉴，这使得共享单车有可能先于 共享完善起来。

对于滴滴来说，加码已经在校园市场自我验证的ofo风险不高，后者至少有三点吸引力：

1、日均50万订单和7万辆车的规模已经驶上快车道，稍加资本助力即可顺利放飞，从校园到普罗大众，市场的增量可期；

2、与摩拜对骑行体验的漠视不同，信奉“世界需要一辆好骑自行车”的ofo更讨巧，资本和用户的可塑性更强；

3、摩拜热衷于用定制化单车做硬件壁垒，一方面说明它对C2C模式的车辆共享没有兴趣，一方面说明它有纵向撬动产业链的野心，所以ofo显然是更合适的合作伙伴。

此外，随着产品线的不断扩张，事业群架构的滴滴很难再事无巨细，事必躬亲，未来或许走雷军的小米模式，用流量入口+投资的方式建立起一个共生化的、邦联式的产品生态，以不断抢占新风口，制衡随时可能突然冒出来的竞争对手。

对ofo的投资或可视为转型的尝试

与滴滴的结合意味着ofo短期内不必在增量和盈利之间做艰难取舍，也意味着短途出行竞争的白热化，ofo在大出行平台中的使命也越发明晰：

1、如何在快速增量中避免泡沫化和伪需求泛滥

几乎所有共享资源模式早期都用BC两端的双补来释放需求，再用高客单价回补，但代价是平台的泡沫化，伪需求泛滥，而这个早期病灶共享单车是天然免疫的，因为应对的是短时即发需求，非理性行为被压缩到最低空间，而且可替代的竞品不多。

所以ofo冲出校园最关键的不是撬动需求，而是平衡资源与需求之间的变量关系，这在同摩拜的竞争中尤为重要。

摩拜在一线城市每300米一辆车的密度显然是从市场态势和成本模式推演而来，以达到在核心区域压缩竞品生存空间，又保证规模化的冲量空间，但这个模式对摩拜的单车成本和产品控制力有很高要求，而ofo早就预留了用C2C共享方式快速获取车源的空间，诉求就比背负着硬件体系的摩拜简单直接。

纵然ofo在短途出行领域对快车有一定冲击，滴滴也势必用流量入口加以支持，因为ofo的GMV想象空间可观。中国号称自行车王国，在产量和绝对保有量上保持世界第一，但人均拥有量和骑行比例并不高。按北京交通委的调查，34%的原因是出行距离太远（北京人均单日出行距离为8.1公里），这也变相说明，共享单车的竞争力体现在如何灵活接驳其他交通工具上，这类需求对于开放C2C共享的ofo会比摩拜更容易满足。

所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量上也更符合滴滴的理念，在专快车市场有重启价格战迹象的今天，这对滴滴的价值不可低估。更重要的是共享单车的成功实践对险些被P2P租车玩死的自驾C2C 共享有教育意义，后者以及衍生出的分时租赁差不多是出行领域最后一块处女地。

2、挖掘骑行基因，与摩拜做差异化服务

摩拜坚持定制单车的原因不外二点，一是要推标准化，二是要实现最大限度的免维护运营，兼顾了自行车厂商、平台运营方的多种角色，有重资产布局产业链的倾向，而ofo由于有车辆共享的基因，车辆拼颜值可能比不过摩拜，但胜在更接近普通用户的审美，也更适合来优化骑行体验。

两家都拼硬件的完善，摩拜的模式是控制风险，渐次扩张规模，同时注意对上游产业链的逆整合；ofo发迹于校园，对车辆方便快捷和骑行体验的强调超过对安全维护的关注，现实竞争环境下，二者的策略都面临变化。

摩拜已经示范了如何把自行车做得如坦克般坚固，在成本层面实现了自我验证，剩下的考验是把车变成适合骑行而不是自虐的工具，ofo的任务是在承继校园小清新创新之后，如何应对用户及使用环境的急剧变化。

3、如何在解决问题的同时培养用户习惯

这是ofo努力的方向，它在校园场景中已经完成初步的业务闭环，但走出校园是否意味着如摩拜般体验让位于安全很值得关注。

据说ofo内部已经形成了两点共识：

一是坚持离人更近的服务理念，这可以理解成无论用户和需求如何变化，OFO都不会改变它“世界需要一辆好骑的自行车”的产品调性。

二是发力完善硬件，摩拜的错误示范有其内在的逻辑，高达10% 的损坏率以及尚不得而知的丢失率不容忽视，ofo在坚持骑行体验的同时，规避摩拜式陷阱，这种尝试无论成败都有重要意义。

所以，无论是滴滴从共享单车到共享 的破局，还是摩拜、ofo们重燃骑行热情的努力，都值得珍视，共享出行的玩家们要牢记的仍是那句话：当你拥有改变世界的力量时，千万不要被这个世界所改变。

作者：虫二