“滴滴等为什么要背离共享经济的初衷呢？他们不想自己买车，变成重资产的出租车公司，就没有想象力了，但是规则逼着他去做。网约车本来是件有趣、能赚钱的事情，现在要把它变得乏味，把滴滴变成一家出租车公司。”

2016年9月19日，湖北武汉，线下滴滴车站。据了解，滴滴出行武汉公司3年内将在湖北省内建成500座滴滴车站，其中八成左右建在武汉。（视觉中国/图）

音乐戛然而止。

2016年10月8日下午，在“十一”长假结束后，北京、上海、广州、深圳四个城市公布了关于网络预约出租 （以下简称“网约车”）经营服务管理暂行办法（征求意见稿），随后杭州、重庆、天津、惠州等城市跟进。

这些网约车地方新政分别从平台、司机、车牌、车辆等方面对网约车做出规范，从车辆硬件配置上将网约车和传统巡游出租车之间拉开距离、错位发展。

如果按照这些征求意见稿执行，直接结果就是网约车数量将大幅减少，此前扮演着“共享经济”领头人角色的滴滴出行，下一个身份很有可能会是中国最大的出租 公司。

两个月前，《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》出台，让网约车终于从非法走向合法。但合法之后，受制于地方政策，网约车的处境仍未改变。

几乎同一时间，关于网约车与出租车的监管争议，也在美国上演。

据Ars Technica网站报道，2016年10月7日，美国联邦第七巡回上诉法院判决称，Uber和出租车是不同类型的服务，因此可以对两者采取不同的监管方式。

这一判决意味着，类似芝加哥的城市可以对Uber和出租车制定不同的监管规则，而出租车可能需要接受更严格的监管。这对出租车司机可不是好消息。

判决称，Uber和Lyft等平台不需要接受类似出租车的价格监管，而司机也不需要获得出租车经营牌照。在这起诉讼中，出租车公司表示，对出租车和分享出行平台的差别待遇是非法的双重标准，具有歧视性，不利于市场竞争，且导致出租车公司难以开展业务。

以空间换时间

北上广深密集出台网约车地方新政，源自2016年7月28日国务院办公厅《关于深化改革推进出租 行业健康发展的指导意见》和交通运输部联合公安部等七部委公布《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》。

该意见明确指出：出租 是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。出租 服务主要包括巡游、网络预约等方式。

这是网约车第一次在中国得到官方定义。巡游出租 （以下简称巡游车），其实就是传统出租车，网络预约出租 （以下简称网约车），则是新事物。

网约车的历史，最早可以追溯到2010年，做音响起家的企业家周航创办易到用车，通过与租车公司合作及自有车辆，最早提供智能手机App租约车服务，主要用于商务出行。

2012年，从阿里巴巴辞职创办滴滴打车的程维，先是用一款App接入出租车，然后又开始接入私家车，利用分享经济模式，让私家车上路运送乘客。美国互联网公司Uber于2014年正式进入中国之后，网约车在中国四百多个城市呈燎原之势。

网约车通过数据和算法，让司机和乘客在平台上快速匹配，高效便捷，效率明显高于传统出租车，加上资本加持下的补贴，网约车快速赢得市场。不过，随之而来的出租车司机抗议，出租车公司对不公平竞争的抱怨，给城市交通主管部门造成巨大压力，查封、约谈，交通部门和网约车的猫鼠游戏在各地上演。

围绕着网约车的争议，也愈演愈烈，2015年10月交通部公布《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)，网约车更是演变为一场全民话题。

最终，2016年7月底出台的《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》，用中国城市交通规划学术委员会副主任委员杨涛的话说，即“集中了全国的智慧，明确了网约车地位，各方利益诉求得到保障”。

这一暂行办法将于2016年11月1日实施，同时该暂行办法还明确，各地可结合本地实际制定具体实施细则。

就在该暂行办法发布十天后，2016年8月9日，兰州市城运处就网约车新政在兰州市落地实施情况举行了一次新闻通报会，称已制定出《兰州市网络预约出租 经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租 经营服务管理实施细则》，经过处内讨论修改后将于近期通过兰州市交通委上报市政府审定。

此次通报会上，兰州市城运处还透露了部分关于网约车许可数量、车辆价格等细节，事后招来舆论讨伐。兰州市城运处回应称，目前兰州市网约车管理方案只是兰州市城运处制定的初步方案，一切都在商讨中。

兰州交通主管部门曾与网约车发生过冲突。2015年11月28日，兰州市城运处以从事非法营运为由对三司机分别开出扣车罚单，司机不服，先后向法院递交诉状。2016年9月29日、30日，兰州铁路运输中院分别公开了上述案件的判决结果：撤销兰州市城运处对常某、师某某、信某作出的行政处罚决定，要求在判决生效之日起三十日内重新作出行政行为。

在接下来的8月、9月，包括兰州在内的城市都对网约车按兵不动。

2016年8月初，一份北京市交委关于网约车落地细则的文件在网络流传，内容是北京正在研究禁止外地车和外地驾驶员从事网约车运营。2016年8月8日，北京市交委辟谣称没有发过这一文件。但在两个月后，北京发布的暂行办法征求意见稿中关于网约车司机本地户口和网约车本地车牌的要求，意味着对外地车和外地驾驶员关上了大门。

可能是吸取了兰州的经验，北京这一次选择了和上海、深圳、广州在同一天发布暂行办法征求意见稿。一位熟悉出租车管理体系的人士向南方周末记者透露，这样的一致行动并不让人意外。这是从出租车由建设部主管的时代延续下来的一个机制，即遇到重大政策出台，先召开京津沪穗几个主要城市出租车管理部门务虚一下，征求意见。在《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》出台前后，这几个城市也一直保持沟通，甚至开过几次闭门会议。

除了北京、上海对户籍的要求，四个城市公布的地方实施细则中，都要求网约车车辆必须为本地车牌，此外都对车辆作出了高出巡游车标准的要求，如排量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米等，基本只有B级车型才能达标。

“滴滴一下，马上相亲”。网络段子手们开始了创作，如此高门槛的要求，足以筛选出优质相亲对象了。

2016年10月8日17点55分，滴滴出行在公众号发出《关于网约车征求意见我们的一些看法》称，这些要求无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。此举将导致车辆供给骤减，司机大幅减少，车费翻倍，出行效率大幅降低。

以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。

烧钱游戏结束了

跟随北上广深等一线城市脚步，惠州也公布了自己的网约车管理实施细则，除了排量、轴距，还明确规定车辆销售发票价格不低于15万元。

惠州市交通运输局陆运科相关负责人对媒体表示，按照交通运输部出台的《网络预约出租 运营服务规范》（征求意见稿）（下称意见稿），要求网约车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租 ，所以制定了这样的一个准入标准。

交通部这份意见稿发布于2016年8月1日，其中6.2条款明确：车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租 。

2016年9月底，交通运输部新闻发言人徐成光在本年度第五次例行发布会上透露，这一规范近期将发布实施。一位接近交通部人士向南方周末记者透露，根据征求意见的反馈，最后版本中，这一条款实际上已经做了修改和调整。

在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，差异化经营，应该是指运营方式的差异化，如网约车不许巡游，服务方式的差异化、非现金支付、保险等个性化选择等等，而地方细则中却把它量化为车辆轴距、排量。

交通运输部公路科学研究院副主任王浩对南方周末记者表示，车辆标准制定属于地方事权，是否合适，还要看征求意见的反馈情况。目前看来，车辆标准对滴滴会有一定影响，但是公平市场环境建立起来，对大家更重要。规则是统一的，才是公平公正。不能对出租车各种要求，对网约车什么都不要求。规则对出租车保护，对网约车各种限制，也是不对的。

相比前面公布的《网络预约出租 经营服务管理暂行办法》，延后三天出台的《网络预约出租 运营服务规范》(征求意见稿)并未获得足够的关注，因为当天爆出一则更大的新闻，中国网约车市场的老大、老二——滴滴和Uber中国宣布合并。

过去4年里，滴滴（加上合并前的快的）公开获得的投资超过了100亿美元，而根据2016年9月初公布的最新一轮投资数据，郭台铭旗下鸿海精密以1.199亿美元（约合8亿元人民币）持股0.355%，滴滴目前的估值为338亿美元。

滴滴的投资方可以说是中国互联网企业有史以来最豪华阵容，包括金沙江 、腾讯、中信产业基金、淡马锡、DST、软银集团、老虎环球基金、中投、中国平安、阿里巴巴、对冲基金COATUE、北汽产业投资基金、资产管理公司贝莱德、高瓴资本、中国人寿、中金甲子、中信资本、鼎晖投资、赛领资本、春华资本、民航股权投资基金、保利集团等。

2016年4月，滴滴首席战略副总裁朱景士对外透露，滴滴现在比任何时候都更接近盈利，目前四百个城市中已有近三百个盈利。

四个月后，滴滴网约车价格开始回归正常区间，有时甚至比出租车还要高。“垄断带来高价”的质疑声起，目前这一合并尚待中国商务部批准。

2016年10月11日一早，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华叫了一辆网约车去往北京首都机场，通过首汽约车下单，来了一辆A级车、索纳塔A9，约30公里的路程，他只掏了60块钱。

首汽约车是北京首汽集团推出的网约车产品，与滴滴C2C模式不一样，属于B2C模式，车辆来源主要是自有或租赁。“这个补贴力度，比滴滴大多了啊！”张国华对南方周末记者表示，只要不是行政性的垄断就不要害怕。何况滴滴形成不了垄断，规模越大补贴越高，而出行产品的用户没有粘合性，往往选择补贴多的。一旦补贴下降，企业就很难保有规模，这给企业长期可持续发展带来了极大挑战。

关于这一点，阿里巴巴副总裁、参谋长曾鸣有过论述。2016年8月19日，曾鸣在《阿里商业评论》上发表文章《Uber能站稳千亿美金俱乐部吗？》称，Uber的核心优势源于传统的“规模经济”，用户的转移成本仍然很低。以Uber为代表的共享经济，是经典的time sharing模式，本质是降低成本，但这种降低有个极限，一辆车每天最多开24小时，而且持续挖潜也会加速损耗。同时，Uber的成本结构也可能发生很大的变化。早期业余司机、闲置 的加入，的确避免了公司对固定资产投入，节约了大量运营成本。但随着需求量的快速上升，很多司机实际上成为专职司机，这也就带来了新的社会问题。

与之类似，越来越多专职司机加入，滴滴的分享经济色彩已经开始暗淡。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈对南方周末记者说，“滴滴等为什么要背离共享经济的初衷呢？他们不想自己买车，变成重资产的出租车公司，就没有想象力了，但是规则逼着他去做。网约车本来是件有趣、能赚钱的事情，现在要把它变得乏味，把滴滴变成一家出租车公司。”

在东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松看来，如果滴滴成为最大出租车公司，那就是“互联网夹”了，即互联网＋煮出来的夹生饭。他对南方周末记者表示，滴滴不应该成为出租车公司，而应该推动互联网＋便捷交通的行动计划的实现。

公交优先？

2016年7月28日，《国务院办公厅关于深化改革推进出租 行业健康发展的指导意见》指出，城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租 ，优化城市交通结构。

公交优先已经成为越来越多人的共识。不过，在张国华看来，一种事物大量存在，说明有大量需求，出台一个规章制度，应该是让多数人接受，否则这一规章制度执行成本很高。如果地方细则执行不下去，只有两个结果：要么是网约车死掉，要么是规章制度流于形式，网约车该怎么干还怎么干。

张国华认为，城市交通方式之间是共存关系、竞争关系，不能打着优先公共交通的名义去压制小 的发展。反过来，压制小 的前提，是公共交通有好的服务、好的效率。公交优先不是保护出来的，而是竞争出来的。哪一种好的服务是保护出来的？保护的结果只能是保护落后。

依据《2015北京交通发展年度报告》，傅蔚冈梳理了2014年北京市公共交通的数据，发现与人们印象中的概念相反，公交车实际上很没有效率。2014年北京市级公交补贴154亿元，但是公交出行比重只占到28.6%，没有拿到一分钱补贴、反而缴纳税费的私家车出行比重却占了31.5%。公交优先，似乎并没有如人们所想的那么好。

2014年，北京私家车的通行人次为899万人次／天，以419万辆私家车计算，平均为2.14人次／车，如果50%的私家车每次能多搭乘两个人，那就是1348.5万人次／天，与公交地铁平均每天通行人次的总和差不多，这是发展 共享、合乘的很好资源。

与网约车细则同期公布的《北京市私人小客车合乘出行指导意见（征求意见稿）》，要求提供合乘的车辆须是驾驶员本人所有的、具有本市号牌，所提供下载的合乘软件应当独立设置，不应与巡游车、网约车软件合并；合乘频次每车每天不得超过两次等限制条件。在傅蔚冈看来，“就是在办公室想出来的”，规定了这么多细则以与网约车区分，其实只要把价格管住了，其他问题就迎刃而解了。

北京市交通委在接受央视采访时表示，网约车加剧了北京的拥堵，并提供了数据。北京市交委称，北京市交委近两年的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。

2016年10月11日下午，滴滴媒体研究院的公众号转载了一篇文章，截取了2012年1月－2015年12月的北京交通数据，发现每年下半年尤其是9月到12月份总体上要比上半年拥堵，交通拥堵指数更高，这是一个季节性规律。没有逻辑和数据支撑拥堵是由网约车造成的。

杨涛对南方周末记者表示，自己在多地政府专家咨询会和多家媒体上表示了对我国城市交通政策过度关注以小 交通为导向的道路交通通畅与治堵的认识偏差和政策失误的严重担忧。许多大城市交通越来越拥堵的关键症结正是在于一方面对小 太友好，其拥有成本、使用成本、停车成本、违章成本太低，导致小 交通畸形发展。另一方面，城市公交优先发展政策没有得到足够重视与切实落实，建设水平差、服务水平差，吸引力竞争力差，倒过来诱使人们对小 、网约车、巡游车等的过度依赖，陷入恶性循环。

（来源：南方周末）

（编辑：梁宇芳）