跨入 2021 年之前的几天，北京格外寒冷，早晨气温只有零下 10 ℃，这样的天气下，滔哥每天早上都会驾车沿着东五环缓慢行驶，从通州的家里，赶往大兴机场上班。
滔哥的电动 是 2020 年 12 月中旬买入的，但新车的续航里程让他有些惊讶：官方宣传续航里程 300 公里，开着暖气实际只能开 200 公里，掉电了 40%。滔哥每天通勤 120 公里，这就是说他每天都需要充电。
" 低温条件下电池正负极材料活性和电解液导电能力降低，电池容量下降，内阻升高，放电效率随之降低。" 面对专业人士的解释，滔哥不太明白。不过，好在单位的充电桩很充裕，让他无后顾之忧。
并非所有车主都像滔哥那样幸运。新京报贝壳财经记者近日发布调查问卷显示，65% 的纯电动车主认为周边的充电设施太少。
冬天掉电快、充电难的问题困扰着不少电动车主。有车主告诉记者，目前很多城市公共充电桩分布不均，小区私桩难建，车主充电有很多不便。
在业内人士看来，这些问题与物业协调不畅，建设方 " 大水漫灌 " 建设、后期运营无法跟上等原因有关。未来，充电桩如何在扩张与保质之间平衡，仍待考量。
电动 冬季掉电快，有的车辆续航甚至缩水五成
每天滔哥驾车从通州开往大兴国际机场时，家住大兴机场附近的张先生正从家出发，前往亦庄经济开发区。" 每天单程 40 公里的路程，我们今年刚买的广汽埃安里程表会显示减少 80 公里，下降了 50%"，张先生表示。
在北京六里桥附近工作的朱女士深有同感。2018 年，她购入了一辆北汽 EU5 电动车，购车时，新车续航里程为 418 公里，但冬天充满电只能跑 370 公里，续航下降了 22%。不仅如此，冬天打开车内暖气，电量消耗更大，" 同样的路程，冬天电量消耗比平时多出一倍 "。
北京西边，海淀区的董女士有一台 2018 款荣威 EI5，这款车宣传的续航里程是 300 公里，冬天满电能行驶 280 公里左右，续航下降约 7%。董女士每天上班往返 80 公里，每三天给电动车充一次电。
朝阳区的王先生也称，自己充电主要是在家与单位，偶尔在外充电，冬天耗电量大，相比其他季节会下降 30% 左右，平时三天左右充电一次。
在北京工作的武先生于 2018 年 7 月购入了比亚迪宋 EV400，续航 400 公里，夏天开空调时续航 390 公里，冬季开暖风续航 300 公里，下降了 25% 左右。
在上海，于先生 2020 年 1 月底购入了特斯拉 model3，标定续航 670 公里，购入时恰逢上海冬季，气温介于 0-7 ℃，打开暖气和座椅加温，于先生的新车实际上每次开 400 公里左右就没电了，一般开到 300 公里时就得赶紧充电。
有一次，于先生的车显示续航里程还有 180 公里，但实际上只够支撑不到 50 公里，" 电量真是肉眼可见地往下掉 "。
于先生在驾驶蔚来 ES8 也遭遇了同样的问题，他驾驶的 ES8 续航里程在 600 公里左右，但充满电后实际上可以使用的里程约 400 公里左右。
新京报贝壳财经记者近日发布调查问卷显示，65% 以上的车主认为自己的纯电动车冬季掉电超过 20%，其中，有 20% 的车主认为自己的车掉电超过 40%。
受访者对电动 冬季掉电的感受。
从充电次数来看，有 80% 的车主在夏天时，每次充电会间隔三天或以上，但这一数据在冬季时下降到了 45%。在冬季，每天充电和隔天充电的车主人数分别增加了 5% 和 30%。
受访车主冬季充电情况。
为什么电动 冬季掉电快？
多名业内人士表示，对于纯电动车冬季掉电，低温下电池容量下降、充电困难均是成因。
中国 工业咨询发展公司首席分析师贾新光向贝壳财经记者解释称，一方面，低温条件下，电池的正负极材料活性和电解液导电能力降低，容量下降，内阻升高，放电效率降低。另一方面，同样道理，在低温下充电也很困难。
行业资深分析师钟师告诉贝壳财经记者，纯电动 在严冬时节行驶里程缩短，其实更多是表现在里程读数上，未必是电量损耗大，而是低温状态下充电也困难，从电池里释放电量也困难。
全国乘用车联合会秘书长崔东树也解释称，冬季超低温的情况下，如零下十摄氏度以下，纯电动车的充电效果会大幅降低，尤其是磷酸铁锂电池本身耐低温效果就比较差。
钟师表示，解决这一问题要靠技术手段，比如在严冬地区，给 BEV 上加装另一套预加热装置，在出行前利用充电桩电量来给电池预加热。崔东树也称，企业需设计热控制系统，将电池温度保持在合理状态下，否则冬季电池效果必然大幅衰减。
记者自宁德时代官网获悉，宁德时代正在发展自控温技术，电池温度从 -20 ℃跃升至 10 ℃仅需 15 分钟。
值得一提的是，有多名消费者提及冬季开暖气耗电，那么电动车在夏季开空调是否也有此问题？钟师表示，夏天车辆用电力驱动压缩泵制冷，也会耗电，冬季纯电动车没有冷却水，需要通过电发热，因此相对更加耗电。
充电难题：公桩不够用，为何不建私桩？
冬季电动 掉电快，充电也是个麻烦事。
北京的李女士表示，买电动 一定要跟小区物业确认好是否可以在车位上安装充电桩，如果可以，就能解决冬天掉电快的绝大部分问题。
然而，现实中不少车主反映，自己所住小区并不允许业主安装充电桩。
于先生说，他所居住的是上世纪 90 年代建造的老旧小区，居民的车位比例是 2:1，即使购买燃油车，每天回家也要抢车位，更别说给找个地方安装充电桩了。
" 小区车位十分稀缺，因此不对外出售车位，也拒绝业主安装充电桩，就算车企免费给安装，小区也不同意。" 于先生说。
于先生表示，工作单位有少量带充电桩的车位，夏天早上 9 点左右到还能找到空桩，但是冬天大家都抢着充电，早上提前到 7 点半左右才能抢到车位。
有业内人士指出，由于无法获得直接经济效益，或者利益分配没有谈好，部分物业配合业主建桩的积极性不高。
《中国小型纯电动乘用车出行大数据报告》指出，电动乘用车行业整体私桩拥有率仅为 68%，其中，小型纯电动乘用车整体私桩拥有率只有 55%。
不仅小区和工作单位的充电桩难找，车主想要在商场、路边等公共场合找到充电桩也并不容易。
于先生说，在商场附近找停车位，往往需要二十分钟左右，" 有的商场虽然建了充电桩，但并不限制燃油车停放，因此经常有带充电桩的停车位被燃油车占用。"
" 因为大家都会有里程恐惧，一般在剩下 100 公里的时候我就要赶紧充电。" 北京的梅先生称，北京的充电桩没有此前想象中的多，有些地方就算有充电桩，基本也排不上。
北京朱女士称，北京城区里的充电桩量少，不太好找，就算能找到，免停车费的也比较少，充电时的停车费也是一笔开销。
北京的王先生则称，自己及身边开特斯拉的朋友平常讨论最多的问题，就是高速路休息区的充电桩经常出故障，各地充电桩数量也不够。
广西桂林的陈先生表示，这段时间准备购入比亚迪唐或汉纯电动车，却发现桂林公共区域的充电桩非常少，高速路服务区的充电桩也很少，配套设施跟不上，还在犹豫买不买。
有不少业内人士指出，目前在部分城市，充电桩确实存在难找、易坏等现象，且地域分布也不均衡，在城区中心找充电桩更困难，郊区的部分充电桩则使用次数少。
记者了解到，目前公共充电桩的运营方中，特来电、星星充电、国家电网、云快充等堪称 " 第一梯队 "。记者在特来电 app 上注意到，其在北京二环内的充电桩数量较少，三环外相对较多；而国网电动 服务 e 充电 app 中，北京东部的充电桩少于西部，尤其是东北部、西南部更少。
北京市区的特来电充电桩分布图。（特来电 APP 截图）
e 充电在北京城区的充电站分布。（e 充电 APP 截图）
记者注意到，不同充电平台对于充电桩的停车费有不同规定。以北京为例，小桔充电的停车费用为全天 9 元 / 小时，充电费用为 0.68 元 / 度电至 1.33 元 / 度电，同时，小桔充电会收取超时占位费，在 11 时 30 分至 16 时 30 分的时段，充电后超过 20 分钟未挪车，会被收取每小时 10 元的占位费，封顶为 20 元。
不过，不是所有充电平台都会收取占位费。仍以北京为例，特来电日间不收取停车费，19 时至次日 8 时 30 分收取停车费 6 元 / 小时，快充价格为 1.42 元 / 度。
在于先生看来，目前市面上燃油车保有量仍较高，未收取占位费的充电车位就可能出现被占用的情况。
新京报贝壳财经记者近日所做的调查问卷结果显示，充电设施的便利与否在一定程度上影响着消费者是否购买电动 的决定，有 65% 的受访者表示，自己不买电动 的原因是充电设施太少。
贝壳财经组织的问卷调查显示，65% 的受访者表示不买电动 的原因是充电设施太少。
破局之路：政策利好下的技术提升和充电网建设
今年 11 月，国务院印发《新能源 产业发展规划（2021-2035）》指出，到 2025 年，我国新能源 新车销售量要达到 新车销售总量的 20% 左右，力争经过 15 年的持续努力，2035 年，纯电动 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
有业内人士表示，可以预见的是，在纯电动车不断增加的背景下，锂电池与充电桩产业还将继续扩张与 " 厮杀 "，而这种竞争的结果，将会是电动 续航能力的提升和充电设施的更加便利化。
同花顺数据显示，目前 A 股以充电桩为主营业务的上市公司为 12 家，截至 2020 年 12 月 30 日收盘，市值最高的前五家为国轩高科、杉杉股份、广州发展、易事特、思源电气，市值分别达到 477.13 亿元、281.97 亿元、181.29 亿元、180.21 亿元、151.91 亿元。目前，仍有不少充电桩公司在不断冲击上市。
特来电董事长于德翔曾公开表示，特来电刚刚进入经营盈亏平衡期，亏损主要原因是充电桩需要提前投资布局，等待车来，充电设备利用率低，当规模化电动 发展时，充电盈利是必然。
业内指出，政策利好频频释放，风口来临，必将产生虹吸效应，从而加剧竞争。
2020 年 12 月 30 日，派能科技在科创板上市，其在招股书中提及，基于对产业前景的稳定预期，国内外各大锂电池企业、新能源企业、电源设备企业等纷纷布局储能产业，全球储能行业竞争或将加剧。
锂电池产业也有类似状况。
同花顺显示，以锂电池为主营业务的上市公司多达 96 家，截至 2020 年 12 月 30 日收盘，市值排名前五的是宁德时代、比亚迪、恒力石化、亿纬锂能、赣锋锂业。
石墨烯联盟发布研报显示，我国锂电池行业仍有部分中小企业，在我国新能源 补贴措施作出调整的背景下，我国对新能源 电池能量密度的产生了更高的要求，低端锂电产能未来将逐步被淘汰。还有业内人士预测，未来行业集中度将进一步增加。
从技术方面来看，派能科技招股书也指出，近年来，电化学储能行业的整体技术水平和工艺水平持续提升，电池安全性、循环寿命、充放电效率等性能持续改进。
于德翔在 2020 年 2 月公开演讲时表示，随着科学技术的不断进步，新能源 + 新能源 是基于互联网和房地产之后最大的一个新兴产业，新能源 面对的是一场充电革命。在大量新能源 涌入市场的情况下，显然普通的充电桩无法满足如此庞大的充电需求。
" 充电网建立起来将会是一场革命，一场能够带动能源产业的革命，能够实现引领世界新能源转化升级的革命。" 于德翔表示。
来源：新京报贝壳财经
