来源：锌财经
5 月 13 日小鹏 （NYSE:XPEV）公布了 2021 年 Q1 财报。
财报显示，该公司第一季度营收 29.5 亿元（4.50 亿美元），同比增长 616.1%，高于市场预期； 销售收入为 28.10 亿元（4.29 亿美元），同比增长 655.2%；毛利率为 11.2%，去年同期及 2020 年第四季度分别为 -4.8% 和 7.4%。
此外财报还显示，第一季度净亏损为 7.866 亿元。一季度交付 13340 辆，预计二季度交付 15500-16000 辆。营收及毛利率，小鹏均创历史新高。
从财报整体来看，小鹏 一季度营收同比增长 6 倍，达 29.5 亿元，交付车辆 13340 辆，同比增长 487.4%，毛利率由 4.6% 提升至 11.2%，业绩喜人却并不被资本看好，市值蒸发近七成。
小鹏成为行业老二？
在国产新能源 领域，蔚来是当仁不让的带头大哥，已经树起高端的形象，并且有相对较好的用户基因以及国资相关背景，总市值上，蔚来处于绝对领先地位。
截止 5 月 14 日，蔚来市值为 511.5 亿美元，理想市值为 155.9 亿美元，小鹏市值为 189.1 亿美元，市值上小鹏已经超越理想位居第二。
但从 2020 年全年的总体销量来看，小鹏只能屈居第三，去年蔚来销量为 43728 辆，理想为 32624 辆，小鹏为 27041 辆。理想凭借理想 One 车型得到市场认可，暂时力压小鹏，理想 One 既可以使用电能续航，同时也可以使用燃油续航，这是其迅速打开市场的原因。
理想 也有很大的局限性，今后 1 到 2 年内或只有理想 One 一款量产车在售。所以理想虽处于第二的位置，但优势并不明显，随时有被小鹏超越的可能。市值完成超越，销量差距很微小，小鹏有望年内完成对理想的弯道超车。
相较于蔚来和理想，小鹏
的品牌相对较弱，公众对其品牌的认可也远低于两者，这给了小鹏机会，仅用 6 年的时间，就成功登陆美股，一度股价超过 74 美元 / 每股，市值 580 亿美元。
近期虽有波动，却依然成为国产新能源 中不可忽视的力量，蔚来、理想、小鹏在国产新能源 中，三分天下。
近几年小鹏发展迅猛，回顾历年数据，2018 年至 2020 年，小鹏的营收分别为 970.6 万元、23.21 亿元、58.44 亿元，其中 销售的收入分别为 415.3 万元、21.71 亿元、55.47 亿元，均呈现翻倍式增长。
不容忽视的是，小鹏 报告期内净亏损分别为 13.99 亿元、36.92 亿元、27.32 亿元，归属普通股东应占综合亏损分别为 22.58 亿元、46.46 亿元、56.14 亿元。相对于蔚来 53.04 亿的亏损，小鹏的亏损只有蔚来的一半，且亏损是在逐渐递减的状态。就连一直被诟病的毛利率过低，也在 Q1 中扭转，11.2% 的毛利率和蔚来基本持平。
现金储备是新能源 能否持续发展的重要指标，小鹏目前的现金储备 362 亿元，远超理想的 89.38 亿元，一直以国产新能源 龙头企业自居的蔚来，现金流不过 286 亿，小鹏充裕的现金流助力他们的发展。
在绩前预期中，几大权威机构给出的预期均不超过 29 亿，德银预计小鹏 Q1 收入为 28.7 亿元，毛利率为 10.1%，利润率为 9.7%，彭博分析师预期小鹏 Q1 营收 28.86 亿，经调整净亏损 8.53 亿元。小鹏用实际营收 29.5 亿元，毛利润 11.2%，超出预期，亏损也降低至 7.86 亿元，以扎实的成绩夯实自己行业老三的位置，继续坐三望二。
被迫加重研发
小鹏 的研发费用不是最高的，却是占比最高的，2020 年，小鹏研发费用为 17.26 亿，占总营收的 29.5%，蔚来研发费用为 24.88 亿元，占总营收的 15.4%，理想研发费用为 11 亿，占总营收的 11.6%。
对比同行业来看，蔚来 计划在 2021 年的研发投入比 2020 年翻一倍，预计将达到 50 亿元。因为蔚来的产品矩阵更广，ET7 筹备量产，新一代纯电架构及第二代换电站均需要研发支持，研发占比预计接近 20%。
再看另一家，理想 在 2021 年的研发投入预计 30 亿元，用于升级系统架构，研发新车型，加大自动驾驶和计算平台的研发等，研发占比 20% 左右。
小鹏 并未明确 2021 年的研发投入，但从成立以来一直注重研发的小鹏，预计一定会有较大比例的增加，涉及领域主要为自动驾驶软硬件、数据、算法等，预计研发占比将超过 30%，依然是三大诸侯中研发比例最高的企业。
近三年，小鹏 的总研发费用为 48.46 亿元，研发占比最高，但金额上并未真正领先。小鹏将大量的研发金额砸在自动驾驶领域软件领域，希望将其打造成核心竞争力。
但到目前为止，自动驾驶依然未能实现质的突破，反观最近一直深陷刹车门和自动驾驶事件旋涡的特斯拉，在 2020 年总营销收入为 315.36 亿美元，研发支出在营收中占比 4.25%，达到了 14.91 亿美元。14.91 亿美元未能解决的问题，只花费 17.26 亿元的小鹏一样未能解决。
业内人士指出，自动驾驶不过是小鹏的一个吸引用户的噱头，因为何小鹏深知，" 软件定义 " 已经逐渐变成业界共识，软件正在重塑 的价值链。随着 硬件毛利率未来被进一步压缩，未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。
尽管短期内，自动驾驶难有突破，却是何小鹏不得不做的事，一旦失去这个卖点，仅靠低价的小鹏，可持续发展力将大打折扣。只有在最大的噱头上实现真正的突破，才能成为小鹏真正的核心竞争力。
虽然小鹏号称将大部分研发资金用到了自动驾驶上，但其实小鹏在设计上也花费不菲，为了提升
的舒适性，小鹏在设计上煞费苦心。在研发之初，小鹏
的
和动力研发团队，便联合了全球顶级德系跑车工程师，合力完成了专业的底盘设计与调校，并采用了目前业内领先的技术与材质。
比如小鹏 P7，作为一款纯电动车，具备轿跑的特性，选用的是比较轻量的工艺。在保证强度和安全的前提下，进一步降低悬架的重量。因为这种轻量化的设计，小鹏 P7 经过粗糙路面时才能有效过滤掉细碎的振动，减轻颠簸感，增强舒服度。
颇具讽刺意味的是，本来是以自动驾驶为最大噱头，最后却以舒适性和静音效果以及超强的驾驭感成为最大卖点，投入最大的自动驾驶，最后却不是最大的卖点，小鹏一季度的优异表现，并不全是何小鹏认为的自动驾驶技术功劳，低价依然是小鹏的最大优势。
投入大量研发，却没有实质突破，仅仅依靠低价，如何和特斯拉 Model 3 竞争？特斯拉的销量大增后，将分摊成本，只比拼价格，将会让小鹏陷入持续亏损的泥沼，而这一切押宝自动驾驶，就有将鸡蛋放在一个篮子里的风险和隐患。
好在小鹏现金流比较充裕，也舍得投入研发，一旦小鹏能成为技术流的代表，坐三望二是有望实现的，但想和蔚来扳手腕，短时间内小鹏难以实现。
资本并未看好
资本是逐利的，也是最聪明的。
高瓴资本、纪源资本则从小鹏 的股东行列中退出。纪源资本此前持股数达到 4700 万股，持股比例为 3.8%；高瓴资本曾持有小鹏 约 90 万股，但在 2020 年第四季度进行了减持。这是在小鹏每次财报都超出预期的情况下退出的，优异的业绩表现，不仅未能提振股价，几个股东相继退出，市值缩水七成。
蔚来、理想、小鹏三大国产新能源品牌目前都是处于亏损状态。理想由于解决了续航焦虑问题，亏损最少，接近盈利；蔚来和小鹏亏损在收窄，却很难再短期内实现盈利。
遵循 发展的基本规律来看，只有当销售规模达到一定程度时，才能够迎来盈利的临界点。特斯拉全球交付新车 49.95 万辆才实现扭亏为盈。和之前国内新能源 售出 10 万辆盈利的行业预测有较大出入。
蔚来在 4 月 7 日卖出第十万辆依然亏损后，已经证明原先的预测是个伪命题。据国信证券发布研报称，要达到该临界点，蔚来 的年销量规模要达到 18 万辆，理想 应达到 6 万辆，小鹏要达到 12 万辆。
从概念车到 2021 年第一季度为止，小鹏总销售量不过 55000 辆左右，离可能盈利的临界点还有一大半的路要走。
让小鹏万万没想到的是特斯拉 Model 3 的降价，这将对小鹏 P7 的销量起到巨大影响，特斯拉 Model 3 不断降价，削弱了小鹏的竞争优势。如今，特斯拉用一套 " 降价刀法 " 在中国车市中收割了不少用户。
随着特斯拉 Model Y 在中国投产，或将再次重演价格战戏码，最终直插蔚来、理想、小鹏三巨头腹地，而最受伤的将会是小鹏。Model 3 对标的不是蔚来和理想，而是小鹏。小鹏和特斯拉竞争中胜出的几率有多大，相信何小鹏自己心里一样有个大大的问号。
近期特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新能源车企股价持续走低是资本退潮的正常表现，资本由最初狂热追捧到回归理性，特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企均存在巨大泡沫，资本回归理性是一种正常的市场行为。
小鹏目前是在赔钱赚吆喝，被迫只能继续下去，这时候退出何小鹏不会答应，投资人不会答应，继续干下去，才有可能做到销量分摊成本，直至像特斯拉一样最终盈利。
小鹏的 Q1 交出了接近满分的答卷，但是资本并未看好，这说明小鹏距离盈利还有很长的一段路要走。
头图来源 / 小鹏
