来自 砺石商业评论
岁末年初，随着 AITO 品牌首款车型问界 M5 的正式发布，" 华为造车 " 再次引发外界强烈关注。
2021 年 12 月 2 日，华为与赛力斯携手打造的新能源 品牌 AITO 正式问世。12 月 23 日，在华为冬季旗舰新品发布会上，AITO 品牌正式推出首款 SUV 车型问界 M5。据媒体报道，AITO 问界 M5 上线仅 96 小时，订单就达到 6500 辆。
" 华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车 "，面对外界的猜测与质疑，华为回应称其对 业务的 " 初心 " 不变。但与双方此前合作的赛力斯 SF5 不同，华为 参与了 AITO 品牌的研发、设计、供应链管理以及销售服务各个环节，渗透率和话语权大大提升，" 曲线 " 造车意图似乎明显。
那么，华为为何不直接造车，而是非要走这么一条 " 弯路 "？
从赛力斯 SF5 到问界 M5，华为提升话语权
" 华为不造车，帮助车企造好车 "，小康股份成为华为这一战略的最佳代言人。
2021 年 4 月 19 日，小康股份旗下金康赛力斯在上海展会期间正式发布赛力斯 SF5 华为智选。一天之后，华为在智慧出行华为智选品鉴会上又正式宣布，赛力斯华为智选 SF5 将入驻华为旗舰店。
一时之间，赛力斯与华为合作的消息火遍 与科技这两个领域。赛力斯 SF5 随继也成为媒体关注焦点，并号称 " 一周内订单突破六千 "。
值得注意的是，赛力斯 SF5 本身并非一款全新车型。早在和华为合作之前，赛力斯 SF5（2020 年款）就于 2020 年 7 月正式上市。中国乘用车联席会数据显示，上市当月，赛力斯 SF5 销量为 260 辆，在 SUV 销量中排名第 128 位。
然而，就这点销量也几乎是赛力斯 SF5 的销量峰值，此后数月该车销量均不足 100 辆，2020 年全年，SF5 累计销量仅为 732 台。最终，当华为有意在智能 领域加速布局之时，小康股份便选择抱上华为的 " 大腿 "。
作为首款与华为合作推出的 产品，华为智选版 SF5 在动力上换用了华为 Drive ONE 电驱系统作为后电驱系统，座舱操作系统采用了安卓 + 华为 HiCar 智能互联系统，软件方面搭载 HUAWEI HiCar 智能互联系统，音响系统是由 HUAWEI Sound 提供音频技术。
有了华为的加持，赛力斯 SF5 曝光度大大提升，但较为遗憾的是其销量却并没有实质性提升。公开数据显示，2021 年 4-8 月，赛力斯 SF5 销量分别为 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆。另据 1 月 8 日小康股份投资者关系活动记录表披露，2021 年全年，SF5 交付量只有 8000 台左右，不及市场预期。
不难看出，相比已经单月交付量破万台的 " 蔚小理 " 新势力三强，赛力斯 SF5 这一销售数据着实乏善可陈，甚至与哪吒、威马等二线新势力车企也有着很大差距。显然，赛力斯 SF5 远不能支撑华为在新能源 领域的野心。
这次 AITO 品牌的推出，意味着华为对 " 帮助车企造好车 " 有了新的想法。从首款产品问界 M5 来看，华为已经从前期产品定义环节着手来提升对产品的掌控力。据介绍，问界 M5 的整车电子电气架构、动力总成由华为主导设计，智能座舱与智能驾驶也是由华为提供完整解决方案。据余承东披露，华为智能手机的工业设计团队和软件团队都参与了问界 M5 整车的研发过程。
在整车销售方面华为更是不遗余力。根据规划，自 2022 年 1 月 20 日起，问界 M5 将在全国 118 个城市、500 家华为门店开启预约试驾及预定，预计今年 2 月底启动交付。
除了 M5 之外，AITO 还会在 2022 年推出两款新车，其中一款是问界 M5 的纯电版本，另一款则为中大型 SUV。
" 依靠这三款新车，我希望 AITO 的月销量能够超过 3 万台，今年能够挑战 30 万台的销售目标，明年则希望与合作伙伴一起挑战百万台的销量。" 余承东在深圳总部与媒体连线时自信地表示。他还重申华为不造车，而是帮企业造好车，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。
大树底下确实好乘凉。凭借与华为的合作，名不见经传的三线 车企小康股份，去年市值一度突破千亿大关，直追广汽集团、长安 等头部车企。从某种意义上看，华为对小康股份股价及市值表现的确起到了 " 帮助 "。当然，华为能否真正实现 " 帮企业造好车 " 这一 flag，还要看问界 M5 的后期销售数据。
" 不造车 " 的华为已然成了 界的 " 流量担当 "，这对国内车企，尤其是二、三线车企来说，应该是个不小的诱惑。
一颗 " 红心 "，三种模式
随着电动化转型的加速， 行业进入门槛越来越低，大量科技巨头、互联网公司以及手机制造企业等非传统车企加入造车赛道。这其中，华为的出现总给人异军突击的感觉。相比早因 " 阿波罗计划 " 而知名的百度，华为在 行业的存在感似乎并不高。直到去年年初，极狐阿尔法 S Hi 版以及赛力斯华为智选 SF5 的相继亮相，国内消费者才意识到华为的来势汹汹。
实际上，华为在 领域的布局由来已早。早在 2009 年，也就是中国为应对全球金融危机发布 " 十城千辆节能与新能源 示范推广应用工程 "（为新能源 生产与推广提供财政补贴）之时，华为就开始了车载模块的研发工作。
2014 年，华为成立 " 车联网实验室 "，开始涉足 互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新。自 2017 年起，华为又与国内多家主机厂在 5G、云、AI 等领域达成合作。
而随着手机业务的遇阻，华为在智能 领域的布局明显加快。2019 年 5 月，华为正式成立智能 BU，后者位列华为六大一级部门之一。华为对 产业的重视度大为提升。
基于在 ICT（信息与通信技术）领域的优势，华为 业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展，并且多项技术取得了业内领先水平。其中，华为 ADS 高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution）以其超级全栈算法、超级数据湖、以及超级中央计算与传感硬件的 " 铁人三项 " 能力，成为全球唯一的城市通勤自动驾驶量产系统。
2020 年 10 月，华为正式发布旗下智能 方案品牌 HI，旨在通过华为全栈智能 解决方案，以创新的模式与车企 合作，打造精品智能网联电动 。从具体形式上看，目前华为与车企合作主要有三种方式。
一是 HI 模式，也就是华为与合作车企共同定义、联合开发，运用华为全栈智能 解决方案，可借助华为销售渠道的 Huawei Inside 合作伙伴模式。北汽极狐就属于这一模式的代表。
2021 年上海车展前夕，极狐阿尔法 S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作为极狐与华为联合开发的车型，极狐阿尔法 S Hi 版款内置华为 ADS 高阶自动驾驶全栈解决方案，并搭载华为鸿蒙 OS 操作系统，实现智能座舱与智能手机关联操作。
不过，并非所有车企都愿意大规模采用华为的智能驾驶系统，上汽集团董事长陈虹就曾明确表示，不愿与第三方公司（华为）合作自动驾驶方案，" 这时候就成了（第三方公司）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。"
针对上汽集团的 " 灵魂论 "，华为方面回应称，华为与车企合作有多种模式。除了 Huawei Inside 模式外，华为还有 tier1 与 tier2 的合作模式，目前，华为更多是采用这种模式向车企提供零部件和解决方案。
tire1、tire2 模式也就是华为与车企合作的第二种模式，也称为供应商模式。作为部件供应商，华为的智能 解决方案包括智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云。截至目前，华为在智能电动领域与 5 家车企合作量产，与 15 家车企定点合作；在智能座舱领域与 7 家车企进行定点合作；智能驾驶算力平台（MDC）已跟 6 家车企定点，同时还跟 70 多个合作伙伴通过应用第三方自动驾驶软件进行合作。
第三种模式即为华为智选模式，AITO 问界 M5 成为了这一模式的首次尝试。在这一模式下，华为不仅仅只是部件供应商，而是参与到产品定义和整车设计之中，还负责智能座舱的部分硬件和全部软件以及整个生态系统。
不难看出，相比之前的供应商模式以及 HI 模式，华为智选模式对 产品的参与度进一步提升，不仅涉及到 的 " 灵魂 "，也涉及到部分 " 躯体 "，相当于是对整车制造的一次 试探。
那么既然华为已经试探到这个地步，为何仍然坚持 " 不造车 "，而是选择这种曲线形式呢？
" 曲线 " 造车，华为不得不走的弯路
有关华为该不该造车的争议由来已久，即便在华为内部对此问题也有不同看法。但直到现在，华为仍然坚持 " 华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，成为智能网联 的增量部件提供商 " 这一战略。
有分析认为，华为之所以坚称不造车意在做 界的安卓，若选择下海造车就将引发与合作车企的直接竞争。
当然，这种分析很契合目前华为 " 帮助车企造好车 " 这一战略定位。但前文已经提及，多数一线 厂家不愿意将 " 灵魂 " 交由华为来掌控，新势力车企则将 " 界的苹果 " 作为目标，与华为展开合作的可能性也不大。直到目前，华为 HI 模式只有北汽、长安、广汽三家合作企业。
显然，" 界安卓 " 这一定位并不好实现。也是因为这个原因，早期也坚称不造车的百度扭身与吉利合资成立了集度 。
不过，即便不考虑同业竞争的问题，华为若要亲自下海造车也至少面临三大难题：一是华为仍面临芯片供应的压力；二是华为在整车制造领域经验不足；三是电动车零部件数量高达 8000 多个，远非手机产品（零部件 2000 个）可比，这对华为的供应链管理能力也是一个挑战。
而合作造车的模式下，华为既可以避免重现手机领域的芯片断供风险，又可以积累 项目的开发经验和顶层技术，整体风险大大降低。从 AITO 问界 M5 来看，华为内部团队应该对 的产品定义、设计、研发、以及供应链管理等环节有了更加深入的理解。
不过，华为这一 " 曲线 " 造车同样面临一些挑战和压力。例如，由于不参与制造环节，华为需要将问界 M5 产品的生产流程把控和品控质管交由合作方负责。只是这样的话，产品质量若出现问题，将不可避免对华为智能 事业以及华为品牌造成影响。
另外，尽管华为在全国范围内拥有超过 5000 家高端体验店，可以满足问界 M5 的入驻问题，但华为销售网点并不具备售后功能，售后维护等方面恐怕仍然需要小康来负责。而一旦小康的服务网络无法支撑问界 M5 快速上量后的维修服务需求，华为口碑也将难免受到冲击。
不难看出，" 曲线 " 造车，尽管是华为不得不走的弯路，但也非长久之计。长期来看，华为直接造车的可能性仍然很大，不过如此一来，华为 " 界安卓 " 的定位恐怕也就成为一个无法实现的梦想。
