来源：新周刊
这个披着神秘外衣的造车项目，每当出现任何最新进展，很快就会成为网络焦点，让所有人都投去好奇又炙热的目光——苹果 ，又有戏了吗？
江湖里没有苹果 的身影，却处处藏着与其有关的大猛料。
这个始于2014年的造车计划，从立项的第一天开始就披着神秘的外衣。人们想要了解苹果造车的最新进展，唯一的途径就是通过爆料人的只言片语，或者从某些媒体的独家报道中拼凑得出。
人们想要知道苹果造车的一切，几乎只能靠小道消息。/Unsplash
也正如此，每当苹果造车出现了任何进展，很快就像“明星塌房”一样成为网络焦点，足够吸睛——“虚虚实实”的苹果造车，居然又有了新动态。
而最近的这一轮新动态发布得特别密集，光是团队内部的人事变动就有两次。
5月26日，美国科技杂志网站The Verge报道称，前特斯拉Autopilot软件工程师“CJ”摩尔（Christopher “CJ” Moore）加入苹果担任项目主管不到一年便已跳槽，目前已经担任自动驾驶 传感器和软件公司Luminar的副总裁。
而在同月月初，苹果才刚刚从传统 大厂里成功挖角。彭博社今年5月的报道称，曾在福特 任职31年的女高管Desi Ujkashevic加入苹果，领导苹果 项目的研发和自动驾驶安全工作。公开资料显示，这位女高管在福特期间就负责过数款福特车型的内饰、外饰、底盘和电气部件的工程设计。
与苹果造车有关的最新消息，此前还停留在今年3月15日。常年爆料苹果相关内容的分析师郭明錤判断，苹果 团队“已经解散有一段时间”，而要想赶上在2025年实现量产的目标，团队“必须在接下来的3至6个月之内重组”。
郭明錤常年追踪苹果的动态，往往一发推特就被媒体疯转。/Twitter@mingchikuo
5月更新的两则动态，让“苹果 团队已经解散”的判断似乎不攻自破，也让所有人都投去好奇又炙热的目光——苹果 ，又有戏了吗？
苹果的 梦
和苹果在数码端的所有产品完全不同，苹果的造车计划犹如暗夜行走的“隐身人”，对外几乎缄口不言。
唯一一次公开提及，是在2017年苹果第三财季的财报电话会上，苹果CEO蒂姆·库克首度证实其造车计划 “泰坦计划”（Project Titan）的确存在。
提到苹果的造车念头，不能不花些笔墨提及改变世界的“灵魂人物”乔布斯——追溯到乔布斯执掌苹果的时代，苹果的 梦就已经显现端倪。
《乔布斯传》中记载，乔布斯的养父擅长修理 ，乔布斯从小跟他混迹在车库。尽管比起修车，乔布斯更感兴趣的是车内的电子设备，但在耳濡目染之下，乔布斯对 产生了自己的理解、追求和情怀。
乔布斯最喜欢奔驰和保时捷两个 品牌，他欣赏奔驰的设计，自己曾拥有一辆永远没有牌照的银色奔驰SL55 AMG——之所以“永远没有牌照”，是因为乔布斯发现当时加州的法律规定新车上牌期限是6个月，于是便与 租赁公司签订了一份协议，每6个月换一台同型号同颜色的车辆。
当然，乔布斯对 的理解、追求和情怀，成了其日后设计苹果产品的思维源泉。比如第一代Mac诞生之前，乔布斯对经典车型大众甲壳虫情有独钟，将不过时的经典设计当成追随目标，甚至还要求苹果产品的电路板印刷排列必须十分精美——尽管用户从来都看不到它们。
毕竟“伟大的艺术品不必追随潮流，它们自身就可以引领潮流”，乔布斯的潮流美学的沿用范围，也在消费电子市场规模疯狂扩张的年代，从电脑延伸到了iPod，然后延伸到了改变世界的iPhone。
乔布斯是一个想要改变世界、追求颠覆性创新的人，造车的梦想一直扎根在心中从未抹去。2007年，在去掉公司名称里的“电脑”二字后，乔布斯不止一次在公开场合里提出造车的想法，与别人频繁讨论造车的可能性，甚至还将 和iPhone作类比：“ 有电池、电脑、引擎和机械结构，而iPhone也有这些东西，甚至还有引擎。”
但彼时恰逢美国 工业低谷，加上之后席卷全球的金融危机带来的资金萎缩，苹果的造车计划不得不暂时搁置，直到2014年乔布斯去世三年之后，才重新浮出水面。尽管造车计划非常神秘，但苹果四处招兵买马的力度却毫不含糊，先后不断从谷歌、奔驰、特斯拉、英伟达等公司挖墙脚来组成团队。
当时的特斯拉已经靠爆款车型Model S一跃成名。值得一提的是，乔布斯当年将 和iPhone作类比的“软件+硬件”相结合言论，在Model S上得以实践，特斯拉CEO马斯克本尊被很多媒体称为“当代乔布斯”。
2015年“泰坦计划”成立一年后，有外媒就曾报道称，整个研发团队已经聚集了上千人，光是从特斯拉就挖走了超过300人，让特斯拉CEO马斯克颇为不爽，将苹果戏称为“特斯拉坟墓”(Tesla Graveyard)。
耐人寻味的是，或许是因为招兵买马的动作太大，以至于“泰坦计划”很快成了业内人人皆知的公开秘密。
用斯坦福大学机械工程教授克里斯·格德斯（Chris Gerdes）的评价来说的话，就是：“在（旧金山）湾区有个笑话，如果你认识的哪位 相关的高管突然离职，而且还不更新领英状态，那他多半是去了苹果（参与造车）。”
左右摇摆的造车目标
据不完全统计，截至2020年，苹果的“特殊项目组”（Special Projects Group，主要负责创新项目）共计1200余人，其中有170人来自福特，300多人来自特斯拉，110多人来自 相关的民营研究机构。
招兵买马动静不小，挖回来的上千名工程师人才济济，苹果的造车计划已经迈出第一步，乔布斯的 梦似乎在不久的将来成为现实。
甚至苹果一边还在努力扩充人才的时候，一边就一口气注册了“apple.car”“apple.cars”和“apple.auto”三个域名，将善于捕风捉影的媒体和分析人士搞得一头雾水——苹果的这些域名，到底是用来搭自己的车载系统，还是真的给下场造车做铺垫？
在这之前，苹果就推出过自家研发的车载系统CarPlay。但CarPlay只是一个操作系统，根本不能承载苹果的野心。
苹果的车载操作系统CarPlay。/苹果官网
毕竟吸引苹果入局的，是未来规模或将超过两万亿美元、极具想象力的 市场—— 在未来会成为整个移动互联网中重要的一环，能和手机以及其他设备互联互通分享数据和内容，同时也能获得十足且性感的商业利润。
过去默默无闻的特斯拉一夜之间声名鹊起，让全世界的科技巨头都看到了新风口，争先恐后入局 行业，企图在其中分得一杯羹。
尽管从来都不对外通报造车的进度，但贴在苹果身上的“颠覆性”“创新性”标签一直还在，以至于“苹果 ”和之前的iPod、iPhone一样，被人们视为苹果的“下一个明星产品”，每隔一段时间都要拿出来讨论，几乎所有的造车巨头都将苹果看成最大的竞争对手。
然而也是造车进展过于神秘，以至于几乎没人知道苹果到底要怎么搞——最开始，外媒报道的都是“苹果要造整车”；但到了2017年，苹果却“官宣”要聚焦自动驾驶。
库克在2017年苹果第三财季的财报电话会上认为，自动驾驶是“所有AI项目之母”，苹果“从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统”。同年4月，苹果获得了美国加利福尼亚州车辆管理局的自动驾驶车辆测试许可证，并使用3辆基于雷克萨斯RX450h改装的测试车来进行路测。
而在同一时间，百度、谷歌等科技巨头已经公布自动驾驶的商用时间表，特斯拉的Autopilot早已在量产车上广泛应用，甚至已经深入人心。反观苹果，尽管在2019年收购了自动驾驶初创公司Drive.ai来加强自身的自动驾驶研发能力，但似乎没有全力以赴，不仅在路测里程上大幅落后谷歌、百度等科技公司，成果展现方面也技不如人。
今年2月，美国加利福尼亚州交通管理局（加州DMV）发布了2021年全年自动驾驶数据。这份榜单里，苹果的自动驾驶测试总里程虽然排名第14，但每次脱离平均行驶里程数为32公里，在26家主流自动驾驶企业里仅排第22名，完全无法达到自动驾驶的水平。
更让人大跌眼镜的是，苹果的自动驾驶车辆在测试过程中接管次数高达663次，比其他25家提交路测报告的企业都要多。
加州DMV是全世界首个颁发全无人驾驶牌照的机构，发布的数据成为评判自动驾驶企业技术优劣的重要标准，平均接管里程和车辆接管次数更是其中的参考重点。苹果在自动驾驶方面取得的这串成绩，除了昭示其在行业内并不理想的地位，也意味着苹果的造车进度并不乐观。
同样不乐观的，还有在谈判桌上的屡屡碰壁。过去一年时间里，苹果先后与多家车企提出合作生产“苹果 ”的愿望，一时间成了科技界和 界的头条新闻。下场造车的消息虽然不绝于耳，但很快全部烟消云散，不是合作失败，就是没了下文。
谁在改变谁
造车计划一直没有明确的目标，自动驾驶技术表现不佳，寻求合作屡屡碰灰，苹果 计划面世的时间，从2019年“鸽”到了2025年。
那些曾经对苹果 寄予厚望的“果粉”们失望透顶，苹果 项目甚至一度遭到质疑：“苹果真的会造车吗？”
按理说，苹果并不缺造车的实力。毕竟它的市值在全世界数一数二，自然有足够多的钞票支撑走造车这条路。另一方面，智能 时代的核心是软件、系统、平台以及生态，这些都是苹果的长项。
但即便如此，过去8年时间里，苹果在造车之路对自身定位左右摇摆、屡屡“晕车”，投入了大量人力物力财力，最终造出了一辆看不见也摸不着的“皇帝的新车”。
一个最明显的原因，是苹果造车团队的人事变动格外频繁。特别是项目里换了一拨又一拨的高管，几乎所有人参与苹果造车前的履历都非常光鲜，但在苹果毫无成就，最后无一例外离职走人。
底层工程师的处境则更为悲苦，不仅在高层的频繁内耗中一事无成，甚至还因为研发出来的技术成效不佳，成了造车路上的“牺牲品”。公开报道显示，苹果在2019年1月对“泰坦项目”团队进行了一次重组，其间裁掉了约200名员工。
团队内部多次换血却毫无成效，自然也让外界质疑苹果造车的能力。今年5月30日，长期关注苹果的彭博社记者马克·古尔曼（Mark Gurman）毫不避讳地指出，苹果的造车项目“愿景不清晰、管理糟糕，团队人员缺乏信心”。
行业权威研究机构IHS Markit在近期发表的研究报告《猜想“苹果 ”》中更是指出，苹果在 的多个关键领域中只是行业的追随者，和头部企业相比相距甚远。
而回看那些与苹果同一时期起步的多家造车新势力，它们已经在市场上占有一席之地，甚至已经主导全球的电动 格局。在 市场里，越来越多的新品牌登陆市场，都希望成为下一个“蔚小理”、下一个“特斯拉”。
但苹果 似乎不是只剩下竹篮打水一场空。除了前文提到的两则人事变动之外，有消息称苹果计划将 的组装工作交给富士康的母公司鸿海集团，而由富士康代工的苹果 计划售价10万美元（约合人民币66万元）。
与此同时，据彭博社5月17日报道，为了获得生产 的资质，苹果正在考虑收购美国电动 初创公司Canoo。而早在去年11月底，苹果据称已经完成了搭载在第一代 上的芯片处理器的大部分核心工作。
即便如此，生产资质尚未解决、产品架构尚未推出，再加上多年累积的人员动荡让苹果造车项目深陷泥淖，此时重整旗鼓的苹果 届时会不会一切顺利如期交付，现阶段没人说得准。
但不可否认的是，当苹果 的轮廓变得越来越明晰，不论传统巨头还是造车新势力，没有谁敢低估苹果万一真的造车成功之后带来的影响。甚至当下全球车企市值最高的特斯拉，都将其钦定为最大竞争对手。
毕竟看着苹果杀到眼前， 圈众玩家说不紧张，肯定是假的。今年3月，蔚来创始人兼CEO李斌在一档访谈节目中称，如果苹果成功推出 ，肯定是定位在主流高端市场。与此同时，在苹果用户生态和品牌力的影响下，苹果的 会有非常强的竞争力。
倘若苹果能借这一次的人事更迭重振旗鼓、按部就班，到2024年推出自己的产品，也许有可能在电动 市场里占据一席之地，甚至在行业内上演“苹果对阵特斯拉”的新竞争。
但实现这一切的前提条件是，能靠iPhone来改变世界的苹果，首先先把还在传闻中的 成功推出市面。
