今年以来，充电桩不断获得政策的大力支持。2023 年，已经有多个城市计划要加快充电站建设，截至 2022 年底，国内车桩比为 2.5：1。根据工信部计划，2025 年我国将实现车桩比 2:1，2030 年实现车桩比 1:1。
积极的大环境下，据中国充电联盟数据，截至今年 4 月，全国充电桩保有量 609.2 万台，同比增长 83%，环比增长 4%。今年前 4 个月全国累计新增充电桩 88.19 万台，同比增加 25%。
时至今日，充电桩产业链背后站满了来自各个领域的代表企业，有车企、电池供应商、传统充电桩产业、第三方运营……似乎，只要它们足够努力，就能轻松吃到充电桩的红利。但摆在它们面前的又是充电桩盈利的艰难。
据悉，在充电桩建设运营中，一般成本回收周期长达 5 年左右，不少车企也出面回应充电桩的布局更多是为了服务车主，做好了初期不盈利的准备。但 2023 年下半年，充电桩布局陆陆续续迎来盈利期，尤其一些传统企业，例如通合科技、盛弘股份等。
这又让整个产业链看到了希望，充电桩生意场里，家家都在等待崛起。
充电桩后 " 人满为患 "
充电桩之所以成为整个新能源赛道上的必争之地，一个不可忽视的原因就是其增速开始反超新能源 本身。今年上半年，国内新能源 的产量增长为 35%，但充电桩的产量增长却一度高达 53.1%。
中信证券的数据也显示，在 2022 年到 2025 年，国内充电桩复合增速将达到 45%，远远高于新能源 的 27%，充电桩背后，一时间人满为患。这其中，最活跃的莫过于各大车企，据新能源排行榜数据，截至 2023 年 8 月底，蔚来、特斯拉和大众分列基建榜前 3 名，设施总量分别为 4838 个、2300 个和 1250 个。
剩下的几大品牌中，理想计划在今年年底建成 300 个充电站；小鹏将在 2025 年底建成 3000 个超快充站，2027 年底建成 5000 个；极氪能源接入第三方公共充电枪超 55 万个，全国城市覆盖率超 96%；广汽埃安计划 2025 年将建成 2000 座超级充换电中心和超过 20000 个充电桩。
比亚迪则是随车配建私人充电桩最多的车企，联盟数据显示，比亚迪以 136 万台的私人充电桩数量遥遥领先，排在后面的是北汽和上汽。但要论谁是充电桩市场里的巨头，车企显然还排不上号。
事实上，单从数量上来看，充电桩领域是充电运营商的天下。公开资料显示，特来电、星星充电这两家，截至今年 6 月，拥有的公共充电桩数量分别达到 42.8 万、39.1 万，分别位列行业第一、二。
而上游制造端更是热闹非凡。充电桩的建设需要充电模块、配电滤波设备、监控计费设备以及电池维护设备，以及充电枪、线缆、接触器、连接器、电度表、显示屏、壳体等元器件，仅是充电模块单个产品内含超过 2500 个元器件。
这也间接让英威腾、上海电气、双联电子、双杰电气等企业的业绩一度增超十倍，据统计，共有 8 只充电桩概念股的近三年净资产收益率均值超过 7%，这 8 股分别为公牛集团、阳光电源、盛弘股份、英杰电气、科士达、金冠电气、鹏辉能源、京泉华。
不难看出，在这个行业里无论是哪一环节都围满了坐等吃席的玩家，充电桩的增速已经在悄悄赶超新能源 市场，更何况在很多地方，充电桩的实际利用率并不算很高。数据统计，国内现阶段的充电桩总体利用率不足 10%。
在充电桩布局较早的一线城市，如北京、上海的实际利用率可能更低，媒体统计的数据甚至不到 2%。可一边是并不理想的利用率，一边是各方玩家争相入局，激烈的厮杀中，难免让企业开始谨慎圈地，生怕一不留神被越来越拥堵的赛道挤下去。
首先坐不住的就是充电运营商。
今年 8 月中旬，就有媒体报道称，特来电突然宣布与第三方充电平台快电终止合作，与之同时下架快电充电 APP 的还有星星充电与云快充，它们都在计划布局自己的充电互联网络，下架了快电 70% 左右的充电桩。
不仅如此，特来电还被爆出通过赠送会员方式，将快电客户引流到自己平台，要知道，此前特来电所有的公共充电桩基本都接入了快电平台，总计 30 万个终端。上游设备产业中的竞争也十分残酷。
数据显示，2015 年，国内充电模块的供应商大概还有 40 家，但到今年就只剩下 10 家左右，其中，英飞源一家的市占率就高达 34%。不是谁都能吃到充电桩的红利，至少那些被淘汰的只能望洋兴叹。
车企要抱团了吗？
在所有觊觎充电桩生意的企业中，车企入局的逻辑最好理解，它们都在马不停蹄的卖车、建桩，努力促成一个完美的商业闭环。充电桩服务也一直是新能源车企售后的关键福利之一，以小鹏为例，小鹏曾经给 P7 车主提供了 " 终身免费充电 " 的福利。
后来这项福利也陆续在进行，比如有的车主每年可以免费充 3000 度电，有些车主可以免费充 1000 度电。在一开始，各大车企的充电桩仅仅是为了自家车主，但后来，回本周期实在漫长，充电桩也就此对外开放。
矛盾恰恰出现在这里，当车企的充电桩开放之后，原先的自家车主吐槽充电时增加了等待时间，今年春节期间，蔚来公布的一组数据显示，蔚来充电桩仅有 24% 的电量服务蔚来自有品牌。
为此，车企只好分段服务，以蔚来为例，蔚来曾经因为设置在高峰期超充桩为蔚来专属，其他时间段给非蔚来车主充电，被网友诟病格局不大。如今，充电桩开发成了大势所趋，就算一向 " 吝啬 " 的特斯拉也在实施开放。
2021 年，特斯拉最早先在荷兰开放了充电网络，随后扩大到挪威、法国、英国、西班牙。接着，是在中国。据悉，特斯拉在北京、上海两地一共开放 10 座超级充电站，面向 37 款非特斯拉车型，广东、江苏等 25 个省市开放 120 座目的地充电站。
但为了缓解特拉斯车主与非特斯拉车主之间的充电矛盾，特斯拉充电站实行超时占位费制度，闲时费用为 3.2 元 / 分钟 , 忙时为 6.4 元 / 分钟，充电完成超过 5 分钟之后开始计时。车企或许意识到，整个充电桩市场中，再不积极，汤都喝不到。
更有意思的是，为了抢夺充电桩生意，车企纷纷开始抱团。
2023 年 7 月份，通用、宝马、本田、现代、起亚、梅赛德斯 - 奔驰和 Stellantis 全球七大 制造商表示，计划共同投资至少 10 亿美元成立一家合资公司，用于建设电动 充电网络，到 2030 年安装至少 3 万个快充桩。
事实上，早在七大车企合作之前，特斯拉在充电桩方面就开始了组团作战。
去年年底，特斯拉开放充电连接器设计。2023 年 5 月以来，与特斯拉达成充电协议合作的有数家 制造商，包括大众、福特、通用、Rivian、沃尔沃、极星、奔驰。毫无疑问，特斯拉是全球充电桩数量最多的车企之一，全球的充电桩数量超过 4.5 万个。
诚然，车企抱团合作，能带来不少好处。
充电桩投入成本巨大。根据理想官方消息，如果到 2025 年建立 3000 个超充站，总共花费会是 100 亿元，平均到每个站，建设成本大约是每个 340 万元。车企合作则能平摊高昂的成本。据悉，七大车企合作共计划投入 10 亿美元。通用 也曾表示，接入特斯拉的超级充电桩，节省近 4 亿美元。
这种模式能大幅度促进车企的充电桩生意盈利。以特斯拉为例，数据显示，由于不少车企接入特斯拉充电网络的协议，特斯拉到 2030 年将因此获利多达 30 亿美元。摩根士丹利也测算过，如果未来电动车里程普及率达到 30%，特斯拉充电站占市场份额达到 80%，充电站业务利润率将达到 70%。
届时，特斯拉的充电业务估值将超过 1000 亿美元。
第三，目前的充电站除了总体利用率不高之外，用户的流动性也比较大，90% 都会跨不同的充电场站，毕竟车企之外，太多企业在这一领域发力。想要把甜头一并拿下，车企似乎要团结起来了。
充电桩在 " 花式 " 搞钱
2023 年下半年，充电桩行业终于苦尽甘来。细数市面上开始盈利的充电桩企业，似乎局面真的要扭转向好了，数据显示，通合前三季度营收 6.01 亿元，同比增长 54.08%；归母净利润 0.66 亿元，同比增长 233.62%。
盛弘股份前三季度营收 17.33 亿，同比增长 85.42%；归母净利润 2.73 亿，同比增长 108.44%；通道科技前三季度营收 21.9 亿元，同比增长 41.81%；归母净利润 2.67 亿元，同比增长 160.72%；绿能慧充前三季度实现营收 5.12 亿元，同比增长 198.94%；实现归母净利润 0.25 亿元，同比扭亏。
在这个领域里，各类玩家为了搞钱，使出浑身解数。就目前来看，提高充电桩盈利能力的方法花样百出，" 八仙过海 " 的企业们开始各显神通，例如提高价格、出海赚钱、降低建设成本、改善设备技术、第三方运营商则把重心放在加盟上。
充电桩涨价是 2023 年整个新能源行业不可避及的话题。今年 8 月份，陆续有不少城市发现充电桩在悄然涨价，涨幅最高能达到一倍，部分时段的充电费用涨幅也均超过 50%。任何行业里，涨价都是提高盈利最快最直接的方法。
在充电桩赛道里，一向不为亏损所累的特斯拉在价格上就比其他充电桩高。数据显示，特斯拉充电站价格在 1.6 元 -2.1 元 /kWh，一些常见的第三方运营商价格普遍在 1.2 元 - 2.0 元 /kWh 左右。
这两年，充电桩企业出海也是增加盈利的一个好办法。道通科技在整个充电桩市场最值得一提的优势就是全球化发展，根据 PTEN 调查显示，道通科技、Snap-on、博世（+OTC）北美客户使用意愿度分别为 34.4%、21.3%、18.9%，远超其余品牌。
公牛在今年 11 月份也宣布要面向欧美发达国家能源结构转型。据信达证券测算，到 2025 年欧美充电桩市场规模将超过 700 亿，对于国内的充电桩玩家而言，海外不仅市场前景巨大，还能带来更大的利润空间。
公开数据显示，光是在充电桩定价上，海外的充电桩就比国内高，有的能高达 2-3 倍。Chargepoint 220V 家用交流桩售价在欧美高达 749 美元，约为我国桩企星星充电类似产品 1288 元市场售价的 4 倍。
反应在企业方面格外明显，以优优绿能为例，据悉，优优绿能外销毛利率保持在 40% 以上的水平，而内销毛利率水平仅在 20% 左右。当然，有的企业不选择在价格与市场渠道上费心思，转而主攻能源与产品技术，来降低充电桩的建设成本。
能源方面，国内最好的例子就是宁德时代与比亚迪。此前，宁德时代在福建建立了首个 " 光伏充检 " 加能站。据介绍，本轮光伏工程装机容量为 72.15KWp，年发电量预计为 8 万 KWh；无独有偶，比亚迪与壳牌在深圳建设的首座发电站，也与光伏充电结合，每年可通过光伏设施发电 15000 度。
产品技术方面，海外特斯拉的超级充电硬件和安装成本一直比行业平均水平低 20%-70%，成为及其盈利的主要保障。国内在充电桩技术上持续发生改变，最明显的就是快充占比越来越高，截至 2022 年底，我国直流快充桩保有量达 76.1 万台，快充占比提升至 43.5%，较 2021 年提升 2.5 个百分点。
通合实现盈利，其产品结构的优化也占一定原因，30KW、40KW 的占比持续走高，成为贡献高毛利主力军，20KW 产品占比则持续降低。不管什么方式，只要能赚到钱，也不算辜负充电桩的未来。
来源：消费最前线
