2024 年 11 月 1 日，比亚迪股份有限公司在港交所公布了其 10 月份的销售数据，再度引发市场关注。数据显示，比亚迪当月新能源 销量突破 50 万辆大关，达到了 500526 辆，同比增长 66.5%，创造了国内 品牌单月销量的新纪录。从 2020 年的年销 43.7 万辆，到如今单月销量破 50 万，比亚迪崛起的这个速度实在太吓人。要知道 50 万的单月销量数据是榜单第二名的 2 倍还要多，更是比南北大众历史最高单月销量的总和还要多（数据源：乘联会，2011 年后统计数据）。
尤其引起市场关注的是，比亚迪 10 月份的新能源乘用车销量中，插电式混合动力乘用车销量为 310912 辆，同比增长高达 129.30%。
从比亚迪的销售数据可见，近年来我国混合动力乘用车市场已经迎来爆发式增长。油电混合动力、插电式混合动力、增程式电动车在乘用车电动化转型过程中均发挥了重要推动作用。
那么，消费者在购买混合乘用车时，主要考虑哪些因素，又有哪些顾虑呢？搞懂这个问题，可能有助于我们分析混合乘用车未来的市场前景。
不久前，中国电动 百人会车百智库发布研报《混合动力乘用车发展前景专题二：我国混合动力乘用车发展前景》，对此进行了 分析。
在我国，不可外接充电的油电混合动力 （HEV）属于节能 ；插电式混合动力 （PHEV）（含增程）属于新能源 。下文中 " 混合动力 " 无特殊注明泛指 HEV、PHEV（含增程）在内的各类混合动力 。
HEV 在我国长期保持稳定增长，近年，PHEV 则加速推动了混合动力市场的高速发展。
2020 年及以前，我国混合动力市场以 HEV 车型为主，其中以丰田、本田为代表的日系品牌技术占优。2020 年，HEV 销量超 50 万辆，同期 PHEV 不足 HEV 的一半。2021 年之后，PHEV 销量出现爆发式增长，年增速超 150%。2023 年 1-10 月，PHEV（含增程）销量已达 174 万辆，HEV 销量 66 万辆，混合动力乘用车合计销量达 240 万辆。
混合动力乘用车正加速占领传统燃油车市场。2023 年 1-10 月，在所有装备发动机的乘用车（HEV+PHEV+ 传统燃油车）中，混合动力乘用车销量占比接近 19%，而传统燃油车的占比已经由 2021 年的 94% 下降至 81%，混合动力对传统燃油车的竞争优势愈发凸显。
图 3 2016-2023.10 混合动力乘用车销量及占比 数据来源：上险数据
目前，日系合资品牌 HEV、自主品牌 PHEV 和新势力增程式电动车，是我国混合动力市场中三个最具代表性的阵营。2023 年 1-10 月，自主品牌 PHEV（不含增程）占据整体混合动力市场的 50%，其中日系 HEV 占据 23%。增程式电动车虽兴起不久，但已迅速占领了 19% 的混合动力 市场份额。
图 4 2023 年 1-10 月我国混合动力市场品牌格局 数据来源：上险数据
比亚迪掀起了自主品牌 PHEV 发展浪潮。比亚迪在混合动力领域的布局与投入由来已久，2008 年便推出过全球首款量产插电式混合动力 F3DM。经过多年的技术积累与沉淀，2021 年发布超级混动 DM-i，以电为主的混动技术使其在提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，更无续航焦虑和充电焦虑。同年，比亚迪的 PHEV 销量达到 27.4 万辆，占当年整个 PHEV 市场销量的 50%。
上汽、吉利、长城、长安等品牌多点开花，持续迭代 PHEV 产品，在混动专用发动机、变速箱、动力电池等技术领域各展所长，广泛覆盖了从紧凑型轿车到大型 SUV 的各类细分市场。2023 年 1-10 月，PHEV 市场中自主品牌占比已在 90% 以上，成为混合动力市场主流。
在自主车企较强的成本管控能力带动下，PHEV 发力中端市场，15 万 -20 万元区间车成为主要增长点，其中以国产 PHEV 性价比优势明显。如比亚迪秦 PLUS DM-i 冠军版率先实现 " 油电同价 "，打入 10 万元以内市场。PHEV 正加速推动中端市场的电动化转型。
图 6 2016-2023.10 自主品牌 PHEV（不含增程）国内销量 数据来源：上险数据
表 2 部分自主品牌 PHEV 技术特点
资料来源：
之家、公开资料整理
新能源 市场化发展阶段，各技术路线发展趋势将取决于市场需求。为洞察消费者需求，车百智库联合懂车帝，采用线上问卷的方式展开消费者调研，共收集到来自全国各省市自治区有效样本 1257 份。基于调研数据，消费者购车意向与决策因素呈现如下特点。
1、消费者关注驾乘体验与使用成本。
驾驶体验、乘车体验与使用成本是消费者购车时考虑的首要因素，但车辆长途续航里程及补能的便利性也同样受到关注。消费者购车主要用于日常通勤，74% 的受访者行驶里程的日均值不足 50 公里，PHEV 基本满足消费者日常纯电出行的需求。
图 8 消费者购车决策因素
图 9 消费者行驶里程的日均值
中端价位仍然是消费者最关注的市场，近一半的消费者购车预算集中在 8 万 -20 万元左右。消费者对车辆升级的意愿同样强烈。对比当前车辆价格，超过 42% 的消费者再次购车的预算将有所提升。由传统燃油车升级为驾乘体验更佳的混合动力 成为消费趋势。
图 10 消费者购车预算
图 11 购车预算对比当前车辆价位
2、消费者对电动化车型接受度提升。
虽然消费者对节能与新能源 接受度大幅提升，但多数仍倾向选择带有内燃机的车型。1004 位有车受访者中，81% 的车主上一次购置的是常规燃油车，13% 的车主购置了新能源车。消费者未来的购车意向中，新能源 占比明显提升。13% 的受访者预计下次购车时将优先考虑纯电车型，PHEV 则吸引了 10% 的消费者，51% 的受访者仍坚持选择常规燃油车。此外，26% 的消费者表示再次购车时会优先考虑 HEV 车型，明显高于当前 HEV 的市场份额（4%）。
图 12 左：受访者当前车辆动力类型；右：消费者未来购车的动力类型倾向
对比首购用户与增换购用户的选择差异，首购用户选择 PHEV 的比例略高于增换购用户，仅有一辆车时更多消费者倾向选择 PHEV；增换购用户中更多人选择纯电车型，选择 HEV 的占比也有所提升，坚持选择常规燃油车的比例较首购用户低 4%。
图 13 首购与增换购用户的动力类型选择对比
消费者对动力类型的选择存在较强的惯性依赖。对比现有车辆与未来购车意向的动力类型选择，约一半的用户仍会选择相同的动力类型。混合动力 使用体验与燃油车接近，是存量燃油车主向新能源转化的有效途径。24% 的燃油车主再次购置时优先考虑 HEV 车型，同时 HEV 车主对新能源 的接受程度也更高（30%）。PHEV 车主则更容易接受纯电，28% 的 PHEV 用户下次购车时会优先考虑纯电车型。
图 14 不同类型车主未来购车的动力类型选择
3、混合动力的经济性惠及消费者。
在购置阶段，混合动力 售价较高，但随着技术的进步和产能扩张，消费者现在购买混合动力车的成本在显著下降，部分车型已经实现 " 油电同价 "。
在使用阶段，HEV 可较同级别传统燃油车油耗低 25% 左右。PHEV 具有多种补能方式，能源费用与消费者充电行为相关。《中国新能源 大数据研究报告 2022》显示，PHEV 个人用户平均纯电行驶里程占比约 45%，以此估算，能源成本可节省 50% 以上。
分别对比同级别 HEV、PHEV 与普通燃油车，在 5 年使用期间，年均行驶里程 15300 公里 [ 1 ] 的假设条件下，HEV 的总花费相较燃油车低 4000 元左右，PHEV 可节省 1 万元左右。
保值率对 PHEV 总拥有成本影响较大。据估算 [ 2 ] ，HEV 的 5 年后保值率为 50% 左右，而 PHEV 由于动力电池衰减问题，5 年后保值率为 40% 左右。车辆使用 5 年后以二手车出售，HEV、PHEV 较燃油车的总拥有成本分别低 12000 元与 6200 元。今后随着电池技术升级，PHEV 保值率将会得到快速改善。
图 15 不同动力类型乘用车 5 年总拥有成本构成
4、消费者面对新能源 仍有顾虑。
充电不方便、纯电续航短仍是造成消费者未选择新能源 的首要原因。在新能源 销量超预期增长的背景下，充电条件彻底改善仍需要时间。2022 年，我国充电基础设施增量为 259.3 万个充电桩，而新能源 销量达 688.7 万辆，桩车增量比为 1：2.7，长途充电难问题短期内很难得到根本改变。此外，维修费用与保值率也是消费者的顾虑因素。
图 16 消费者未选择新能源
的原因
购置税优惠政策调整也将对 PHEV 产生一定影响。根据《关于延续和优化新能源 车辆购置税减免政策的公告》，2026 年前 PHEV 免征购置税，2026 年至 2027 年减半征收。PHEV 不再享受购置税的情景下，PHEV 总拥有成本优势将被削减，消费者对插电混动车型购买意愿有所降低。PHEV 潜在用户中，约 40% 可能会因购置税优惠政策的取消而放弃购买。
来源：车百智库
