来源：雷科技
步入 2022 年后，1000 公里超长续航电动 终于不再是 PPT 产品，一个接着一个上市。临近年底，极氪发布了大概是今年最后一款 1000 公里续航的 MPV ，虽说不是大事，但一年来的发展却向我们表明，电动 1000 公里长续航的时代已然来临，未来将会有更多超长续航电动 面世。
1834 年美国人托马斯 · 达文波特制造了全球首台电动 ，算起来至今近 200 年了，甚至比燃油车的历史更长。200 年过去了，电动 的份额却仍不如燃油车，原因就在于电动 的续航依然是大问题。
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从出行成本方面考虑，电动 显然更具经济型。目前国内 92 号汽油的价格普遍在 7.5 元左右，百公里一般需要 5L 油以上，油费最少 37.5 元，如果是 B 级车，百公里油费估计超过 70 元。电动 百公里耗电量大约 15 度电左右，哪怕按照商业用电每度 1.5 元计算，也仅 22.5 元。
便宜又实惠的电动 ，经历 200 年时间发展都未能做大，究竟是什么问题，困扰着电动 续航里程的发展呢？
之所以到 2022 年才有 1000 公里超长续航的电动 量产上市，原因就在于早前车企都在想办法克服技术难关，2022 年之前都是只发布不上市，例如蔚来 ET7，2021 年 1 月 9 日 1000 公里版本就已发布，直到 2022 年 3 月 28 日才开始交付，距离发布时间已过去了一年多。
从技术层面来说，想要实现超长续航，要么提高电池能量密度，要么增加电池组数量。出于成本、安全性、能量密度等问题考虑，目前电动 使用的电池主要有两种，即磷酸铁锂电池与三元锂电池。
磷酸铁锂电池能量密度较低，即便比亚迪发明了刀片电池，仍难以与三元锂电池相比。因此，想要依靠磷酸铁锂电池实现 1000 公里续航，需要的电池组太多，电池组多了，就要占用大量空间。
蔚来 ET7 为了保证 1000 公里长续航，配备了一块 150kWh 的电池，如果换成磷酸铁锂电池（能量密度大约为 180Wh/kg），按照重量能量密度 = 电池容量 / 放电平台重量计算，总重量大约为 833kg。
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按照体积密度 = 电池容量 / 放电平台体积计算，总体积大约为 625L。接近 1 吨的重量和超大的体积，将会给 带来极高的设计难度，所以使用磷酸铁锂电池很难实现 1000 公里超长续航，这也是比亚迪至今没有推出 1000 公里续航 EV 车型的原因之一。毕竟自家研发出了刀片电池，再去采购三元锂电池成本太高。
三元锂电池的能量密度可超过 200Wh/kg，能够大幅减少电池体积和重量。但是能量密度越高，就意味着电池受到撞击后越危险，除了解决电池能量密度难题，车企也要解决电动 的安全性问题，这一切当然可以更完善，但这就需要考虑第二项难题——成本。
部分车企之所以选择磷酸铁锂电池，就是因为三元锂电池的成本太高，让这些车企难以承担。1000 公里超长续航需要 150kWh 电池，成本就更不用说了。蔚来 ET7 选择租电池而不是买电池，能便宜 12 万元以上，足够买一台低端新能源 了。
目前支持 1000 公里续航的 ，蔚来 ET7 1000 公里续航版售价 51.6 万元起，广汽埃安 AION LX Plus 2022 款 Plus 千里版售价 46.96 万元起，这个价格显然不利于超长续航电动 普及。想要实现 1000 公里超长续航，就必须通过技术研发促进电池成本下降。
似乎续航焦虑在电子产品中是一种很常见的现象，手机、智能手表，以及电动 都有。事实上，电动 的续航普遍不输燃油车，只是加油站数量太多，一辆车加油仅需几分钟，补充能源非常方便。
电动 则不同，充电需要太长时间，如果遇到春运这种人流量较高的时间，一个充电站等待充电的车辆太多，排队都要排上几个小时。据央视财经报道，今年国庆期间就出现了类似的情况，耒阳服务区的车主们充电 1 小时，排队 4 小时，某些地区的车主甚至因争抢充电站大打出手。
更不用说电动 续航里程打折问题，夏天制热、冬天制冷，再加上车机导航、播放音乐，都会对电动 的续航造成影响。实际续航无法与标称续航相同，再加上充电又慢，电动 的长途体验暂时无法与燃油车相比。
想要实现电动 行业的健康发展，就必须解决用户的实际出行问题。车企的主要方案有两种，第一是超长续航，第二是充电功率的持续升级。
如果真的能够实现标称续航，那么确实可以解决续航焦虑症，毕竟中国最长的高速公路连霍高速也不过 4244km，1000 公里续航车型中间充电四次就够了。小雷开车回老家，中间只需要充电一次。只是电动 的标称续航是理想工况，实际很难达到，如果开空调或使用车机做别的，续航都会下降不少。
超长续航能够解决续航难题，今天却无法实现，车企可以在车内安装更大的电池，但成本绝不是现在能解决的，甚至说十年内都不可能解决。
至于快充技术，现在 充电时间通常是半小时到一小时，小鹏 G9 搭载了目前最快的 800V 快充技术，峰值功率可达 430W 左右，充电五分钟即可行驶 200 公里，总算有了与燃油车一较高下的能力。
从成本层面考虑，超长续航电池的成本由消费者支付，超级快充的成本则主要由车企支付。毕竟同样硬件配置，只是充电功率不同，如果 价格差距太大，消费者肯定难以接受。因此，小雷认为与超大电池容量相比，超级快充技术显然更适合普通消费者。
超级快充也有问题，除了充电速度，充电站充电桩的数量、覆盖范围等都是短板，仍需要时间发展。电动 想要发展，充电站的建设势在必行，所以这点不用特别在意，无论是否走超级快充技术，车企都需要投入大量成本建设充电站。如果能够在建设充电站时通过技术升级解决快充难题，显然更具经济效益。
一切问题都源于电动 行业的发展进度，乘联会数据显示，2022 年 9 月中国乘用车市场电动 的占比已接近三分之一，但辉煌的背后却是千疮百孔。先不说产品的问题，相关生态就已相差太多，充电站、换电站主要集中于大城市，再加上 充电需要太长时间，城市中日常使用尚可，真到了节假日出远门，很有可能遇到央视财经报道的情况。
无论是超大电池还是超级快充，目前车企都是在不断尝试，只有踩过一个又一个坑，才能走向最终的胜利。在超级快充技术和充电站未能普及前，超大电池可能是最好的解决方案，问题仅高昂的成本未必适合每一个人。
超大容量电池需要用到许多金属元素，地球可开采资源有限，即使技术进步，也难以把成本降到每个人都能接受的地步。因此小雷大胆语言，大电池方案未来难成主流，大概率不会向低价位下放。超级快充技术后续升级可能会遇到瓶颈，但却是促进电动 普及的最佳方案。
