分时租赁模式面临“两大难”：运营难、体验差。维护艰难、盈利困难是从业者需要直面并解决的问题；对于消费者而言，相对便宜的租车费用难掩消费体验差的尴尬，引发频频吐槽
分时租赁的车辆利用率超过20%就能盈利，但2016年行业平均水平还在12%。
“清理车上狗毛需要花费200元，而租车费可能只有几十元。”
这是杉杉股份副总裁徐征鹏近日接受第一财经记者采访时的短短一句话。其背后是 分时租赁模式的“两大难”：运营难、体验差——维护艰难、盈利困难是从业者需要直面并解决的问题；对于消费者而言，相对便宜的租车费用难掩消费体验差的尴尬，引发频频吐槽。
事实上， 分时租赁模式最早起源于上世纪80年代的瑞士，之后在德国、荷兰、美国等发达国家风行。在中国，尤其在北上广深等一线热点城市，其借助“共享经济”的东风，近来的发展也渐成气候。“使用得蛮好的，方便，动力提速，偶尔代步可以的，经济实惠。”上海市民沈棋（化名）对第一财经记者表示。
虽然得到了市场和消费者在一定程度上的认可和追捧，但对于上述“两难”问题而言， 分时租赁模式似乎仍然难破藩篱。
身影频现
在大学城、客运站、金融圈等人群相对密集的地方，逐渐可看见分时租赁 的身影。
近年来，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放发展的诉求下，共享出行产业逐渐发展起来。目前进入国内共享 市场的不仅有宝马、戴姆勒、北汽、奇瑞、比亚迪、吉利、力帆等 制造企业，也有首汽集团旗下“Gofun出行”、上汽集团旗下环球车享EVCARD等运营商，还有滴滴、途歌TOGO等互联网企业。
最早在中国做分时租赁的公司，是从2010年开始运营的杭州车分享，但当时用的是燃油车。从2012、2013年开始，北京易卡租车、杭州微公交、上海环球车享EVCARD等中国第一批电动 分时租赁公司开始出现。不过，起初老百姓对此接受度低，投资界也并不看好，但随着滴滴出行、摩拜共享单车等站到互联网时代风口上，以及国内新能源 快速发展，分时租赁这两年来活跃了不少，整车厂、互联网企业等纷纷在此领域试水。
第一财经记者在上周末来到EVCARD上海松江运营中心， 运营中心内有明显的分隔区，留出较大的空间进行一些车辆的清洁，内侧则是运营人员办公休息的地方。门口共有四个充电桩，停放着三辆共享 。在记者短短停留的10分钟内，就开进了一辆，又开出两辆。用户们根据自己的需要，只需几分钟就可以手机确认好要租借的共享车辆。
“整个上海松江区EVCARD网点的日均收入有6万块左右，我们是24小时营业，我们这个运营中心大概有六十几名的运营人员。一些比较大的网点都会有运营人员，来协助解决停车等问题。”EVCARD松江运营中心（ 服务中心）运维工作人员陈先生对第一财经记者说。另外，大部分车辆都有划痕，平均1天会有2到3起小事故。
“特别是从2017年开始，每个月的用户数量都有快速增长。”EVCARD总经理曹光宇向记者透露。他还乐观地预计，到2020年，上海的市场规模会在5万到6万辆左右。
根据第一财经记者获悉的上海市交通委员会对董爱华等多名上海市政协委员联合递交的提案《关于大力发展电动 分时租赁的建议》的最新答复透露，截至2017年2月底，上海分时租赁服务网点已达到2305个，充电车位10409个，投运车辆5844辆，每月订单数超过26万单。
而在广州， 分时租赁也开进了校园。在各大高校开学迎新季里，杉杉股份旗下驾呗 共享平台近日联合ofo小黄车等企业举办免费接送新生活动。目前，驾呗在广州大学城已投放500多辆共享 ，成为这里最大的电动车分时租赁平台，在广州大学城所在的番禺区则已投放近1000辆。
《电动 观察家》创始人邱锴俊分析表示，这主要是分时租赁运营的诸多条件更加成熟了。首先，电动 产品性价比已大幅提升，续航里程也更长，而车价却降低，适合分时租赁的车型明显增多。例如，同样都是小微型车，2013年售价七八万甚至十余万，如今降低至五万元上下，这可直接帮助运营企业的日均车辆成本降低了几十块钱。此外，充电基础设施大扩张。据中国充电联盟统计，截至2017年7月，全国联盟内企业有公共充电桩18万个，而2013年时恐怕可用的桩不到1万个。还有，政策环境变好以及移动互联网、数字通信技术进步皆为分时租赁兴起创造条件。电动 分时租赁刚刚兴起时，不少运营商都还要办卡，网点还有值守，如今基本都实现了APP租还车、支付，无人值守等功能和体验。
据全球著名独立咨询机构罗兰贝格预计，中国 共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力大。到2018年， 共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元。罗兰贝格也指出，车辆利用率超过20%就能盈利，但2016年行业平均水平还在12%。
从业者的困境
从12%到20%，这中间8个百分点的差距正是 分时租赁所面临的最大难题，盈利难。而维护成本过高、租车收入较低均成为制约从业者盈利目标的“拦路虎”。
徐征鹏对第一财经记者表示， 分时租赁属于重资产投入，该企业现已在这领域投入数亿元，原计划今年实现盈利，然而，从目前情况看，盈利时间表将往后推。现在，虽然营运向好，但收入不够，一辆 一天只能收几十元，而要实现收支平衡，单车一天收入需要100多元，这还不包括研发迭代等方面投入。现在， 分时租赁的运营成本依然居高不下。
“有专门的人员负责安全管控和测试，一旦后台发现异常，要立即跟进。不过，频频出现轮胎被扎等情况，这是后台无法监控到的，需要派人巡视。购车成本、人力成本、停车位租金，还有车辆事故处理和维修等运营成本，加上 折旧费，以及充电桩配套基础设施投入也较大，运营压力比预期大。”徐征鹏谈道，为了聚客，以及考虑到在广州大学城主要面对学生消费者，驾呗目前并没有收取押金，但运营过程中发现存在诸多问题，接下来准备收取押金。
据悉，驾呗的消费者公共意识还是较为薄弱，违规罚单较多，令没有收取押金的驾呗运营成本陡升。此外，在运营的过程中，更是屡屡遇到诸多难以把控的事情。
徐征鹏谈到，例如在租车注意事项中，驾呗明确规定不能带宠物上车，然而，个别消费者依然我行我素带动物上车，稍不留神，宠物狗在车上掉狗毛，甚至大小便，清理干净车上的狗毛以及除味都非常麻烦，找清洁工人来处理花了200元，但从客户那里只收到几十元租车费，这样一来，生意明显赔本。此外，客户还回车时，收音机、大灯忘记关掉等情况不时发生，这些皆会造成运营成本增加。
“据我所知，EVCARD这样的企业其实目前的盈利能力不是很好。因为它有上汽这样的实力主机厂的背景，所以它的买车价格比较低，这样是把 主机厂的一部分利润，放在了分时租赁平台里。”罗兰贝格 行业合伙人舒畅表示。他个人认为其盈利方式存在一定的问题。
徐征鹏对记者称， 分时租赁从0到1这个过程好难，目前全国 分时租赁企业300家上下，但运营车辆在100辆以上的不超过30家。目前，驾呗分时租赁规模排前十，未来要实现盈利，一定要将规模做上去，其选择以广州为重点突破口，一旦在广州地区实现盈利，再将这一商业运营模式往其他城市推广。不过，不同城市的情况有所差异，运营模式不能简单地复制，拓展市场需要过程。
“正因为是重资产投入，而且要解决线上线下问题，前期的运营注定是非常艰难的过程，即使是已踏入共享出行领域的滴滴，要介入电动车分时租赁也会遇到挑战，毕竟要解决充电以及积累新能源 运营经验，都需要不断摸索和投入。”徐征鹏认为，现在国家对新能源车补贴主要是给 制造商和电池生产商，事实上，要加快新能源车普及和推广的步伐，其实可考虑对运营端进行补贴。
消费者的不满
“前面刚拿驾照，正好去年有同事用这个，就顺便用了，感觉押金有点贵。现阶段，我就周末玩玩，练练手。感觉就是有些人不爱惜车，有时启动不能开，还有就是优惠券无法转给朋友。还有上次我用的奇瑞，最高84，速度就上不去了。还有车里的卫生状况也不太好，有些人留烟盒什么的。经常车还了，但没充电。”作为共享 用户的上海市民陈小姐对第一财经记者倒了自己使用共享 的一肚子苦水。
事实上，由于停车位有限等因素，目前市场上的 共享仍采用网点取还车的方式，其要求用户必须在固定的运营点进行取车，在目的地附近的运营点将车辆归还。这就造成了取车换车不方便等问题。
“第一，对停车点不熟的很难找到停车位；第二，很多停车位被占用。我一般都要多跑好几公里才有位置没被占用，停车位被占用非常普遍，停车位也经常有私家车充电。”另一位上海的共享 使用者夏先生对第一财经反映。
为此，政府正在快马加鞭：上海市交通委向董爱华等多名上海市政协委员最新透露，上海将加快新能源 分时租赁服务网点建设，继续推进具备条件的高架桥孔、停车换乘公共停车场、道路停车场、医院、体育场馆、文化场所、公共建筑配建停车场、建设分时租赁服务网点，引导分时租赁网点与公共充电设施服务网络 融合，统筹布局、资源共享，不断提高公共充电设施和分时租赁车辆覆盖范围和服务水平。此外，根据计划，至2017年底，上海纯电动分时租赁 总数将达10000辆，服务网点总数将达3000个，初步形成规模效应。
此外，一些运营商将网点布局在地下停车场，由于地下停车场无GPS，消费者在寻找预约车辆时就遇到了麻烦。“地下停车场设有很多区域，也不知道预约的车辆在地下几层，地下停车场车又很多，那次体验找了二十几分钟没找到，就放弃了。”身处北京的王先生对记者说，主要还存在停车费的问题。“上一个顾客停在这里几个小时停车费是60多元，这些费用竟然需要我来承担。”
除了停车问题，当遇到车辆损害和违章等时候的用户纠纷也是市场推进中的痛点之一。虽然通过监控和时段分析等可以找到肇事者，但是 剐痕，内饰遭到破坏、轮胎损害等责任问题仍然无法界定。北京的李先生称在其使用完租赁 两天后收到一张缴纳轮胎损害的费用单，但对方并无法提供任何证据证明是他本人损害所致。
“轮胎的损害也可能是其他人造成的，或者是长期磨损，我恰好赶上了。没有确凿的证据，费用就由我来出，并不公平。”李先生说，最终客服人员也并没有为其解决问题。
对此，ponycar创始人林钟杰在接受第一财经记者采访时表示，对于车辆损害追究责任的问题，未来会考虑在 上装360°的监控。
北商研究院联合问卷网针对共享 领域发布的《共享 消费报告》提到，取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低是影响受访者使用共享 的主要原因，分别占比为60.81%、58.11%、39.19%。除用车外，超过七成用户关心安全问题，包括平台是否会为用户及车辆缴纳保险。
等待巨头
虽然当前 分时租赁难以实现盈利，但是这不影响业内对其前景看好，企业纷纷加快对这一领域布局。
在广东实际运营的分时租赁企业包括大洋电机、驾呗、行之有道、北汽新能源、响响租车、庞大等数十家，运营车辆数量主要从50到500辆不等，基本上未超过1000辆车。广东省新能源 产业协会秘书长陈锐辉谈到，广东分时租赁蛋糕很大，刚需明显，而且广州商业环境成熟，有利于电动车分时租赁服务的开展。不过，运作需谨慎，电动 分时租赁服务存在运营与政策风险，充换电、通信配套等风险。
大本营设在上海的环球车享正对广州等市场发起猛攻。按环球车享计划，2017年将在广州投入1500辆车运营，未来几年计划在广州投放1万辆新能源 。环球车享与南方电网旗下的南电云商签署战略合作协议，加快拓展华南地区新能源 分时租赁市场。
环球车享在上月宣布其全国运营车辆超过1万辆，注册用户达到100万。曹光宇曾谈到，虽然不同的城市会有不同，但新能源 分时租赁商业模式会有共同点。随着运营车辆增加，调度效率和服务质量的提升，效益也会随之提升。从全国来看，大概是2020年达到盈亏平衡点。
邱锴俊谈到，他仍看好电动 分时租赁的前景，只是道阻且长，盈利的挑战很大，企业需要直面挑战，持久改进。在他看来，中国有地铁、公交、网约车、共享单车等多种出行方案，而且凡是公共交通范畴的，都有一定的政府补贴。随着 分时租赁模式的普及，以及纳入城市交通体系，情况将会有改善。此外，相对于共享单车，共享 更方便追溯用户责任，随着企业逐渐加强管理，消费者用车过程中不当的行为会逐渐减少。
投资公司险峰长青日前发布的报告显示，目前0~10公里出行需求被共享单车、滴滴、公交地铁覆盖，10~100公里的城市出行需求，除了公交地铁覆盖了部分之外，没有一个新型出行解决方案，这就是分时租赁的机会。
徐征鹏分析指出，现在滴滴1天业务大约是2000万单，平均每单成交额在30~40元，一年营收大约是1500亿元，而滴滴当前估值500亿美元，折合人民币3000多亿元。预计到2020年，中国分时租赁 将达到500万~600万辆，假如每辆车一天有4~5单生意，每单收费大约40~60元，则一年可营收4000亿左右，对应滴滴的市值，则可折算出届时全国分时租赁 市值在1万亿元人民币左右。未来，将会有更多企业蜂拥而至分时租赁市场。到2025年，经过一番洗牌， 分时租赁领域将只剩下3~5家巨头，不排除也将产生像BAT这样互联网巨头的可能性。
来源：第一财经日报/李溯婉 俞立严 武子晔 何娉婷
