数码相机兴起的年代，日本富士胶片公司将公司名称中的“写真”二字去掉，虽然保留了胶片这两个字，但已经几乎不生产普通胶片相机用的胶卷。接着人们看到美国柯达公司迅速占领了中国市场，赚得盆满钵满，紧接着又如摧枯拉朽般倒下，而富士胶片则至今屹立在那里，而且已经成了制药、打印、光学设备的世界最重要的企业之一。
胶卷在今天的社会里确实已经少之又少，钢铁还在，而且中国一年有将近10亿吨产能，对钢铁需求量极大的 也依旧顽强。但到了2030年或2040年， 会是什么样子的？估计那时用汽油的人该和现在玩胶卷相机的人差不多，属于有钱吃饱了撑得难受，玩那种巨贵巨古董的东西，普通人大概在开燃油车之外的电动车或者是其他什么车了。
富士胶片的发展是基于危机意识，迅速调整了业务内容，发动转型，让胶片仅仅是公司业务中很小的一部分。今天的日本 业也面临着转型，而这个转型和中国的关联更大一些。
日本最大的 企业自然是丰田，丰田不转型就很难说日本车企出现了变化。丰田至今对燃油车依然情有独钟，相信今后十几年到二十年内，燃油车不会从世界市场上消失。如果燃油车是被人拧过的毛巾的话，丰田愿意再拧一次，也要拧出点水来。换句话说，燃油车依旧有市场，在制造成本、使用成本上有继续深挖的余地。
但是，谁也没有想到国际 市场在2017年6月后的风云突变，丰田等日本车企最为擅长的燃油车不那么吃香了，电动车（EV）开始引领风骚。
6月13日，中国政府公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 积分并行管理办法(征求意见稿)》，尽管是征求意见稿，但明人一看就知道其中对2020年新能源车积分占比12%的明文规定是车企必须执行的，但很“不凑巧”日本媒体都没有注意到中国的这个变化，过了数周后才简简单单地对这个意见稿作了一些报道。
这期间，欧洲国家在7月以后的新动却向让日本媒体嗅出一些苗头： 8个国家提出未来要禁售燃油车，荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士、比利时是2030年，英国和法国是2040年，而瑞典则是2050年。欧洲的变化让 制造大国日本惊叹，其媒体开始轰轰烈烈地报道起来，但几乎没有一家媒体向日本政府提出相关的采访申请，也没人能看到日本在电动 方面的最新政策。
不知是日本政府在看丰田等 企业的脸色，还是 企业在等待日本政府的新产业政策，到目前为止，丰田等日本重要 厂家，也依旧对电动车的研发生产没有作出明确的描述。
丰田等日本企业在犹豫，一方面是英国、法国、德国等国部分政府官员的表态并未经议会批准，当然也还没有像中国那样出台具有法律约束力的议案，时间表等暂时还不具备强制约束力，日本政府则连时间表都没有拿出来。另一方面，丰田一家企业光在美国的投资就高达220亿美元，外加今后5年要更加轰轰烈烈地再投资100亿美元生产燃油 ，此时国际市场上忽然杀出来了电动车这个程咬金，让日本企业有些摸不着头脑。日本企业还看到，到2016年为止，国际 市场一年仍有8000万台的产销量，石油是国际政治中必须要考虑的重要资源，燃油车、汽油、石化等，在2030年，或者晚一点在2040年，真的发生变化的可能到底有多大？目前难以立即下结论。
20世纪以后， 、火车、飞机等取代了马车，但今天马车也未从地球上消失，12年后的2030年，更长远一点到了22年后的2040年，8000万燃油车不可能无影无踪。日本车企更看到钢铁业上千年来的不变，想让钢铁从国际市场消失几乎不可能。但 既不是胶卷，也不是钢铁。
其实日本车企的彷徨还来自对中国根深蒂固的“不信”。
从历史上看，日本一直是中国文化向东传播时的极限地区，这个地区对来自中国的变化，或者说对中国本身的变化有时是最好的理解者，但也有时持天然的不信态度， 行业尤为如此。
八十年代笔者也曾经随同不少中国政府的访日团去日本访问，参观过大部分日本车企。那时说是礼节性拜访、参观，但每次都少不了提出一些来中国投资的邀请。日本企业也总会问到中国市场的规模，回答每年数万台，最多几十万台，日本方面会很客气地说，那是日本一家 厂几周或者几个月的产量，中国还没有生产 的基础。到九十年代快要结束的时候，笔者所接触的日本车企，几乎没有哪家能想到中国 的产销量能过千万台，更不用说一年能有将近三千万台的产销量了。
笔者和日本的技术评论方面的专家讨论过电动车销售规模问题。比如到了2030年中国 市场中出现了一年百万台的电动车销量；比如中国现有的2亿台电动摩托、电动三轮车，加上中国尚未统计在内的电动代步车等，将其中1%转变为（上牌照的或者还上不了牌照的）电动车，两者在数量上也有三百万台了，从规模上看相当的可观，企业也值得去满足这方面的市场需求。不过这种推算如同八十年代和日本企业说三十年后中国能成为世界最大的 产销国一样，日本的评论家也只是瞪大了眼睛表示一下吃惊或者感叹，在吃惊和感叹之后藏着一种不可理解，或者是到时再说的态度。现在不论从技术条件看，还是谈纯市场规模，似乎还都比较遥远。
在不认为中国适合生产 的时候，日本企业也在尽力和中国相关技术人员合作，找那些几乎算不上有技术的厂家交流。日本车企对电动车的未来半信半疑，但这不意味着他们没有技术，应该说不论电池还是马达的生产，也不论在车载通讯系统及自动驾驶时的图像处理能力上，日企技术依旧走在世界前列。
今年8月以后，有几个动向表明了日企与八十年代对华态度有些一样，多少比那个时候更重视、更积极了。
先是日产NEC的合资企业“ 能源供应公司”（AESC）， 8月8日宣布将股份出售给“金沙江 ”（ GSR）。但日产电动车凌风上使用的电池，今后依旧从AESC购买，而GSR可向中国企业供应电池。这次转让股份让AESC的电池产量打开中国市场，有了量的增加后，生产成本能降低不少，这对日产电动车来说是件好事。
8月29日，日产宣布将和法国雷诺 一起，与东风 合资成立电动车的新企业，2019年开始生产电动车。接着一直坚持燃油车生产制造的丰田公司，也宣布将于2019年在中国生产电动车。丰田最后与中国哪家车企合作，目前尚不知晓，但估计应该会与中国车企合作生产。因为，包括美国特斯拉在内，在中国建独资的电动车厂的可能性都不是很大。
中日企业在电动车、 方面的更大、更多的合作会是各种零部件，尤其是通讯、图像处理方面的合作。相关的技术交流、厂家合作过去有一定的基础，但不如整车组装厂家那么深入。 零部件的日本企业需要有更大的市场，中国相关企业则需要提升技术，双方的互赢互利关系就摆在那里，合作的范围应该很宽广。
展望未来，比如到了2050年，随着石油资源的逐步枯竭，电动车将是一个不得不选择的重要交通工具， 的转型既不像胶片那么剧烈，也不会如同钢铁那样慢慢悠悠，日本车企可以再犹豫数年或者十几年，但最终也必然会走到电动车这条路上来，在此过程中，中日企业能够合作的领域今后还有待进一步深入开拓。
来源：第一财经/陈言
