今天，小鹏 为其首款量产车举行了下线仪式，其董事长何小鹏称小鹏 已具备大规模量产与交付能力——无疑相当于宣告了自2014年以来兴起的新造车运动进入到了比拼产品与量产的最后决赛阶段。
而有意思的是，自蔚来 董事长李斌在9月9日放出了旗下首款车型将于12月上市的消息后，至少9家新造车公司都变得异常活跃，他们一边忙着公布自己的最新进展，一边又争先恐后地公布着自己的量产与上市计划——生怕被落在了后面。
车东西统计了11家最具代表意义的新造车公司，从量产和上市日期的角度，来看一下谁会在决赛阶段拔得头筹，以及在决赛的背后，又隐藏着哪些不为人知的秘密。
一、新造车运动进入决赛阶段
10月12日，在经历了多日的阴雨天气后，河南省会郑州终于迎来了一个晴天。
在位于郑州郊区的海马乘用车工厂里，一场新车下线仪式正在举行。出席的嘉宾包括原阿里巴巴大文娱集团移动事业群总裁/UC创始人何小鹏、海马 董事长孙忠纯。
把这两个人名放在一起的时候，你一定会想到这是小鹏 在“搞事情”。没错，小鹏 的首款量产车宣布小批量（15台）下线了，这是继2016年9月率先拿出一款样车供外界试驾后，小鹏 又一次做出的走在前列的举动。
小鹏
下线仪式
把时间回溯到9月28日，高楼林立纸醉金迷的上海还依稀飘着小雨。
虽然离国庆假期还有2天很多人已无心工作。但上海国际会议中心还是聚集了一大波 圈人士——游侠 供应商大会正在这里召开。
游侠 的新东家、西拓集团董事长卫俊是个身形干练的80后，带着金框眼镜已实现财务自由的他一边向来宾宣讲自己的造车情怀，一边宣布游侠 正式进入量产阶段，然后博世、富田、普雷特、平安、浦发等 部件供应商与服务机构代表纷纷登台，与之签字画押。
看到这里，你会觉得新造车公司们最近似乎挺热闹呢，但是上面还只是其中之二。新造车公司们在近两个月的活跃程度其实远超你的想象：
9月12日，威马 与360达成合作，要一同为首款量产车研发安全方案。
9月13日，蔚来 首款量产车ES8的参数从其代工方江淮 流出。
9月15日，奇点 联合创始人杜宝楠称首款车型iS6将于2018年上市。
9月18日，有媒体传董明珠（格力电器）将收购一汽夏利。
9月19日，威马 宣布其温州生产基地完成所有主体厂房建设，进入设备安装与调试阶段。
9月27日，车和家常州生产基地为整车厂配套的锂电池工厂正式投产。
9月28日，游侠 宣布首款车型X1进入量产阶段。
9月28日，前途 向外界透露首款车型K50预计将于2018年上市。
9月29日，贾跃亭官微发文称将聚焦加州红杉U工厂，加速FF91的量产进程。
9月29日，爱驰亿维发布品牌LOGO，宣布首款量产车2019年下半年下线。
10月10日，脱胎于福汽集团的云度 正式宣布首款车型π1上市。
10月11日，车和家的第二款量产车，7座SUV谍照被媒体曝光。
10月12日，小鹏 首款量产车小批量下线。
这种扎堆似的发声是不是很有意思，到底是什么原因导致这种情况出现的？至少跟蔚来 董事长李斌的一句话有关。
9月9月，李斌在天津泰达论坛演讲时宣布，蔚来的首款量产车ES8将于12月上市，一下引起了业内的强烈关注与热议。
李斌
如果把2014年夏天游侠 的成立看做是跨界（新）造车的开始，那么这场轰轰烈烈的新造车运动至今已经发展有3年多的时间了。
在这期间，各公司间表面上虽然相安无事，但不管是从最开始的讲理念到中间的宣布融资，还是再到后来的建工厂和亮样车，他们之间也一直在暗自较劲，你追我赶，都不想被同行落下，也都想拿到新造车第一名——首先将量产车推向市场的桂冠。
毫无疑问，李斌的这句12月上市，直接让之前的暗中较劲变成了真刀实枪的竞赛，于是才是出现各家争先恐后地公布进展，表明量产或上市日期的热闹景象，像极了赛跑中的最后决赛的冲刺阶段。
不过这种现象也并非只需李斌一句话就能引发的。
经过3年多的发展，新造车运动其实就已经进入到了成熟期，各家都完成了一系列进展：
9月7日，FMC就公布了自己的中文品牌名拜腾（BYTON）并且其南京生产基地在第二日就正式开工。同样是9月7日，车和家完成了A3轮6.2亿元融资，爱驰亿维则与四维图新签订了 合作协议…
李斌的这句话，不过是打响了决赛冲刺的号令枪罢了。
二、小鹏与蔚来是夺冠热门选手
与造手机不同，造车的投资更大、时间更长、供应链与生产管理也更复杂，因此可以将其比作是一场马拉松比赛。众所周知，马拉松选手在比赛后期是分梯队的：三五名实力最强的选手在前面领跑，中间会有一大批中等水平选手，后面的则要慢上一些。
那么新造车运动里的梯队是怎么分布的呢？
车东西根据各家官方公布的上市或是量产时间，统计制作了下表。从中可以看出这11家国内比较知名的新造车公司的具体时间规划，也能大概了解一下进度排名情况。
上表的三个梯队以2017、2018和2019这三个年限为分界线，快点的如蔚来 ，今年年内就要上市，成立较晚的FMC、爱驰亿维等公司需要等到2019年。而剩下的奇点、威马、前途等公司则把时间放在了比较稳妥的2018年，这里面有几个需要注意的细节。
奇点iS6
1、玩低速电动车的开云与车和家。
这两家的首款产品都是相对简单的小型低速电动车，因而研发进展要快一些，如开云 的首款车型Pickman就已经在全球开售，车和家的小车SEV也已于8月21日在常州工厂下线。
车和家SEV谍照，图自老司机
所以如果把造车的产品范围延伸到低速电动车，它俩属于前两名。
但是如果论及可以挂 牌照的“正常” ，它俩的进度又成了最慢的选手：车和家的大型7座混动SUV虽然被曝出了谍照但仍未发布。而开云 CEO王超则告诉车东西目前尚且没有高速车计划。
低速电动皮卡Pickman为开云的主力车型
2、上市、量产与交付的文字游戏。
这里面还有一点需要说明的是，各新造车公司在公布时间节点时有多种说法。一种是像蔚来、奇点、游侠这类公司，直接给出一个上市日期。一种是像是威马 、爱驰亿维等公布的则是一个量产下线的日期。
但是量产下线又有两种情况：一是小批量还是大批量，二是下线的车是否公开销售并交付到消费者手上。
小鹏 今日举行的就是小批量产（15台车）下线仪式，但是这些车并不会拿到市场上去卖，而是与特斯拉Model 3在7月28日举行的首批30辆车的交付仪式意思一样，属于展示进度，安稳人心的举动。
Model 3交付
小鹏 董事长何小鹏这样向车东西表示，本次下线是表明小鹏 已经完成了所有研发，供应链准备完毕，且具备了大规模生产交付能力。而至于消费者什么时候能买到？2018年。
所以从公布的时间来看，小鹏 （2018年）是落后于蔚来 的（2017年）。
但是何小鹏并不以为然，他这样告诉车东西，“上市有两个意思，一是开始销售但是并不交付，例如特斯拉Model 3已经有50万个订单但是却没有交付。二是开始销售并直接交付给消费者。”
在他看来，在上表新造车公司中小鹏 的进度才是真的第一。
一方面，小鹏 在今年7月就拿到了工信部的目录，意味着有了合法销售的资格，这也是开始卖车的一个政策条件。另一方面，小鹏 的第一批车（15台）已经在今天从工厂的流水线上开了下来，意味着小鹏 具备了大批量的生产和交付能力。
事实上，目前确实也还没有看到蔚来ES8拿到工信部的公告或者是举行下线仪式。而蔚来 董事长李斌其实也并未言明ES8在12月的上市具体是哪种上市。
蔚来ES8
3、传统车厂是怎么做的？
如果你关注传统燃油车领域，会发现传统车企们并没有那么多的文字游戏，他们旗下新车型一般只有三种新闻：
1、某新车在某某车展亮相。
2、某新车在某某工厂下线。
3、某新车在某日正式上市。
对于传统车厂来说，第1种情况表明他们的新车基本研发完成，开始对外展示。第2种情况表明他们的新车彻底研发完成，开始大量生产然后运往全国各地的4S店。第3种情况表明这款新车正式上市，消费者拿着钱就能去4S店把车开回家。
按照惯例，传统车厂2与3之间的时间一般在两三个月的时间，例如上汽荣威RX3就刚刚于9月27日在郑州工厂下线，而消费者在11月就能够购买到这款车型了。
RX3郑州下线
三、时间是新玩家们最大的敌人
从上一部分我们可以明显看出，新造车公司以及特斯拉这种明星公司把新车上市这件事情搞复杂了——小批量下线、量产下线、预售、销售、交付等名词层出不穷，以至于普通消费者根本搞不明白自己到底什么时候能够把车开回家。
“新造车公司为了吸引眼球，往往会在将要完成但是还没有彻底完成的阶段向外部发出一些消息。”一位传统 产业的高层人士这样告诉车东西，“例如一些十几台，几百台的下线，其实都还不能向消费者交付，处于测试用车。”
换句话说就是研发确实完成了，但是像是模具、部分配件装配还不完美，需要先生产出来一批车边试边改。
该人士表示，传统车厂也必须要经历这些小批量的测试与调试过程，但是他们并不会把这个阶段拿出来对外讲，因为不需要通过抢时间来吸引眼球，按部就班就行。
这也是为什么特斯拉7月份首批30台Model 3全部交付给了内部员工，小鹏 首批下线的只有15台且不对外销售的原因。
那么新造车公司们为什么会如此的急切想要让外界知道自己推出了产品？除了上述 业内人士所说的吸引眼球外，车东西认为还有下列原因：
1、吸引资源。
造车需要大量的资金、人力和政治资源，尽快拿出产品会增加投资人与积极关注电动 产业的地方政府的信心。
2、拉拢供应商。
对于 供应商来说，参与新品牌车型的研发风险很高，拿出一款像样的产品能够增加供应商的信心，有利于拉拢供应商。
3、为卖车造势。
对消费者来说，讲再多的理念和情怀，不如一款好看且具有科技感的车辆更有说服力，有产品才能做营销。
事实上，除了上述主动原因，新造车公司们也面临着严峻的外部竞争压力。
特斯拉Model S于2012年正式推出，5年来累计售出了数万台，也是其主力车型。而特斯拉之所以能够卖的好就是因为像是通用、丰田、大众、奔驰、宝马等传统车厂没有真正发力电动 市场。
从左到右依次为Model X/S/3
虽然他们也有自己的纯电动产品，但更多的是为了作秀，告诉外界自己有研发制造电动 的能力，而非依靠电动 作为主力车型。所以其产品力的竞争力往往较弱，销量也寥寥。
中国市场更是如此。
蔚来 董事长李斌在接受波士堂采访时就曾表示，国内市场在十几万的国产低端电动车和将近百万的特斯拉之间，存在巨大的产品断层，根本找不到中高端车型。
因而以蔚来 为代表的新造车公司都锁定了这一市场，希望提供中高端车型。按照一开始的设想，这一市场的竞争主要发生在新造车公司之间，但竞争态势的转变也非常之快。
但是随着全球排放法规的日益严苛与新造车公司的倒逼，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。
前段时间的法兰克福车展上，大众、奔驰、宝马等德系巨头都把电气化当成了自己未来5-10年最重要的战略，布局了一系列电动车型。而随着我国双积分政策的出台，想要在国内卖车几乎被强制要求生产电动 。国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，也都组建了合资电动 公司。
宝马在法兰克福车展的主题就是电气化
不出3年，国内电动 市场上就会充满各类产品，既有几万到十几万的自主车型，也有二十多万到几十万的合资品牌，还有百万级的特斯拉与各类豪华品牌。
到那个时候，缺乏品牌认知的新造车公司就会面临极大的竞争压力。
所以，尽快将产品拿出来上市就成了一件迫在眉睫的事情，一方面能够在竞争不激烈的时候抢占一定的空白市场，另一方面还能尽快树立自己的品牌，一边在未来的激烈竞争中增加一丝筹码。
结语：新造车运动的速度
自2014年兴起以来，新造车运动（跨界与互联网造车）成了中国经济的一个重要看点，引起了全社会的高度关注。在这其中，有人看好新造车公司能弯道超车，也有人称贬低他们是PPT造车是不自量力。
不管舆论如何，经过3年多的发展，第一批新造车公司们已经从讲情怀说理想的阶段成功发展到了比产品拼量产的成熟阶段。他们在不远的未来将为消费者提供新的选择，也在倒逼传统车企改革转型。
但在新造车运动的发展过程中，新公司也会面临像特斯拉一样的窘境，缺乏资源与品牌认知，为了吸引关注，赢得市场，特斯拉也玩过文字游戏，采用过激进的科技配置。
而现在，这种玩法也从特斯拉传到了国内，成了新造车运动的标准速度。
来源：智东西 晓寒
