2019年1月7日，阴雨笼罩下的上海显得冷清又凛冽，人们着雨衣簇拥在特斯拉中国超级工厂的启动仪式台前，垫脚往前张望，只为一睹钢铁侠的风采。
特斯拉超级工厂是上海有史以来最大的外资制造业项目，也使得特斯拉成为国内第一家独资建厂的外资车企。一路被开绿灯，多个“空前”名头加身的特斯拉，使得群众的目光再次聚焦马斯克的野心。而特斯拉上海建厂的举动也引发别家新能源 品牌的恐慌。面对来势汹汹的庞然大物，国内的造车品牌会如何回应呢？
就在该仪式过去没几天，蔚来 披露了2018年的 交付量超过10000台。蔚来成为中国首个完成10000+交付量的新能源 品牌。连之前斩钉截铁和李斌打赌去年交付量达不到的何小鹏也发微博祝贺道：“虽然赌输了，但还是很高兴，新造车的头部企业已经证实了可以交出好车和可以一定规模的销售和全国交付能力，也给小鹏 开了个好头。”
在舆论中，蔚来常常被拿来和特斯拉相比较，蔚来创始人李斌也被外媒称作“中国版的埃隆马斯克”。两人都致力于打造“极致的产品”，但又远不满足于为富人制作昂贵的玩具。马斯克的愿景是改变 的能源消费结构；而在投资人兼好友的龙宇口中，李斌则是一个“特别看重把事情做大、做完整，为了这个不惜代价”的人。两人做起事来，都有些疯子般的执拗。
在新能源 这条赛道上，从来不乏“all in”的勇士。 行业不比其他，任何一个零件上捆绑的都是宝贵的生命。而在别的行业里作用巨大的资本量，在 行业里却是分分钟被烧完的事。能够染指这行，背上的担子和风险都更大。
过去十多年来，无论是比亚迪为代表的老牌造车品牌，还是以蔚来 、小鹏 、车和家为代表的新贵，都在新能源 的赛道上曲折探索、几经沉浮，希望最终能发展成与国外品牌相抗衡的格局。
2003年，刚在香港主板上市不久的比亚迪登上了国内第一、全球第二大的电池制造商的宝座，这个成就一路的领头人王传福具有对公司不容置疑的决定权。
王传福迷信技术，平时爱穿夹克衫，因为这样比较方便在工厂里穿梭。在他办公室里，一眼望去堆砌的都是技术类书籍。他个子不高，即使碰上了，看起来也和一个普通的工程师没什么两样。但就在这么一个典型的“理工科”书呆子外表下，王传福却有一颗蠢蠢欲动的冒险的心。
“当我发现比亚迪也有做 的市场机会时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去。”这段“头脑发热”的宣言吓坏了比亚迪高层。内部的质疑声和激烈的争吵声不断。那时，香港的投资机构甚至致电王传福，声嘶力竭地威胁到：“我们要抛你的股票，抛死为止！”
那时正值民企进军 业的大潮，王传福被看作这股浪潮中追逐泡沫的人。即使如此，王传福还是手握快被翻烂的《 基础知识》，顶着莫大的压力，让比亚迪买下了西安秦川 超过70%的股份。资本市场闻声而动，比亚迪港股连跌三天。
十几年后的今天，比亚迪虽然成长为了巨兽，前方却是茫然的未知。而最近几年，从零开始造车的新贵们，也正在泥淖中挣扎。他们既没有背景，也不是富二代，但有不少都是连续创业者。
李想从小便是离经叛道的人。放弃高考选择创业对他来说不过是一个平常的分叉口。他离开石家庄风尘仆仆去到北京组建团队，创办了泡泡网，冥冥之中在此开启了自己十多年创业戏的大幕。
2003年对于李想来说也是一个令人心悸的年份。泡泡网一半的编辑要辞职，这结果意味着编辑为顶梁柱的泡泡网将会难以为继。李想咬着牙，额头上渗着汗，着急地一个个给编辑们打电话。“泡泡网没戏了，李想死定了”这样的流言不绝于耳，让他寝食难安。
没人知道李想是怎么带着泡泡网撑过来的。但第一次创业就如同一个痛苦的试炼场，将李想打磨了出来。
与李想经历十分相似的李斌，此时也正过着“又惨又穷，包里只剩10块钱”的日子。李斌天生喜欢“hard”的生活模式，打游戏时也偏爱挑选很惨的武将，一路披荆斩棘，看何时能统一中国。但这段日子未免太惨了些，他没可能喜欢，却也做出承担的选择。
2000年的时候，李斌创办易车网。后来受到硅谷互联网泡沫破裂的波及，投资人从易车撤资，李斌背债400万，开始了艰难困苦的漫漫偿债路。每天坐一个小时的公车去上班、包里没剩几个钱....这些都成了李斌生活的常态。
这段经历虽难，却给李斌的人品盖上了“靠谱”的印章，也使得李斌常常被媒体拿来和贾跃亭作对比：同样都是后来搞 的，一个遇事跑路，一个遇事老实偿债。
王传福还是赌对了。
2008年那会儿，金融海啸让各大企业叫苦不迭，此时巴菲特一笔18亿港元的投资将比亚迪推到台前，使它在一片黯淡中格外耀眼，也使得王传福登上了福布斯中国首富的交椅。
此刻比亚迪的造车事业已经如日中天，但依然敢为天下先，生产出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM。在深圳坪山的总部，王传福每天孤独地开着F3DM上下班，开辟着国内新能源 驶向未知的路径。
当年12月，F3DM在深圳上市，王传福意气风发地发表演讲，感谢各路人士对造车事业的支持。比亚迪团队一时风头正劲，每个人脸上都挂着骄傲的笑容。
“比亚迪2008年将把电动 商业化，2009年将推出纯电动车。我们比日本整整提前了20年，到时候引领世界 市场的，就会非我们中国人莫属了！”王传福的豪言壮语虽然鼓舞人心，却也不得不遵循“盛极必衰”的客观规律。没过多久，比亚迪便踩上了“大跃进”的节奏。
次年比亚迪提出“一年销售80万台车”的小目标，却连年经营不利。到2011年时，已经开始疯狂裁员，把1000多位员工请出了家门。员工的抱怨声不绝于耳，但屋漏偏逢连夜雨，这两年比亚迪 事故频发。
后来E6出租车被撞起火，直接砸了王传福引以为傲的电动出租车的招牌。这不免让人想起当年深圳演讲那会儿，王传福再次带着团队出现在媒体的闪光灯前，这回却是灰溜溜地给消费者道歉，以及喂他们吃下定心丸。
几乎与王传福同一时间起步造车的李书福在新能源造车领域发力较晚。王传福当年为了研究 的结构，拆了名车还撂下了“ 不过是一堆钢铁”的狂语。李书福则更甚，说出“ 不过是一个沙发加四个轮子”这样的话。两人同样是外行半路出家，入了造车这行，却同样有些自负。
李书福一向行事张扬，在“蓝色吉利行动”里，提出在2020年前，吉利的新能源占比将会达到90%以上。但吹过的牛还是令人力不从心，在2017年和2018年底新能源 在吉利销售中的占比很低，还处在非常尴尬的地位。
2014年是国内电动车的第一个引爆点。几年前就刮起的新能源 的旋风并未真正形成气候。但在此时，国内房地产业龃龉前行，亟需新的马车来拉动经济，国家也开始正式对新能源 进行全面的补贴。
这一年，李斌创办了蔚来 ，与他同时入局的还有以投资人身份入股小鹏 的何小鹏。
何小鹏与李斌一样，早在2000年打头就被互联网的创业大潮冲刷过，两人都是创业十多年的江湖老炮。何小鹏的UC浏览器快挂的那会儿，每个创始人轮流借钱发工资，悲惨程度不亚于当年凄凄偿债的李斌。
雷军同时站在蔚来 和小鹏 的背后撑腰，不过刚开始面对两者的态度却是截然不同的：何小鹏一直说雷军是自己生命里的贵人，无论是当年创办UC还是加入小鹏 ，雷军都在适时的节点提醒过他：新的序幕拉开了，准备好跳上奔驰而来的列车。怎么跳、需要投注多少精力和岁月都一五一十指明了。
然而在当初李斌找上雷军要钱做蔚来时，雷军却认为风口太拥挤了，并不看好：“造车的人太多了，基本上等同于骗子。”李斌回应道：“我没什么能证明自己的，但我愿意个人投1.5亿美元来做这件事情。”
雷军对于自己贴钱做业务的创业者向来另眼相看，不然当初也不会选了贴钱进小米的刘德做创业伙伴，而放弃对现金孜孜追求的钱晨。
雷军非常喜欢这样孤注一掷的决心。除了拿下雷军的投资以外，蔚来 还获得了马化腾、张磊、刘强东、沈南鹏和李想的背书，使得蔚来拥有了一排璀璨的投资阵营。小鹏 的投资阵营整体来讲虽然比蔚来差了一些，但也堪称豪华：除了雷军的顺为资本和阿里巴巴，还有纪源资本、IDG、经纬 、YY创始人李学凌等的加持。
而就在两人双双着手开始做新能源 这年，马斯克远渡重洋来了北京，见到了相关部门领导，洽谈起特斯拉在中国的丰满理想。但现实却十分骨感，马斯克年轻气盛，不懂得与中国人打交道的那一套，他向中国提出的要求并未受到待见，隔天便起身参加了中国首批特斯拉用户的交车仪式。
在当天从马斯克手中接过钥匙、提走特斯拉Model s的8位乘客里，李想也在其中。
试驾特斯拉的体验，给李想留下了深刻的印象，他在微博大方称赞道：“驾驶感极好”、“平顺到完美”。不知是不是触动太深，李想隔年就卸任了 之家的总裁一职，创办了车和家。
在李想心里，网站“ 之家”只是二流的生意，而真到了造车阶段的“车和家”才是一流的生意，这意味着多年来在 之家上沉淀的行业经验有了真枪实弹的用武之地。
彼时 之家作为头部的 网站，已经和李斌的易车网相爱相杀多年，并且两者都先后实现上市，好不风光。李想曾经一手把 之家这个襁褓中的婴儿带大成为顶天立地的大人。
2018年，车和家筹备两年已久、烧了近两亿美元的SEV项目流产，虽然从失败中总结出不少打造出行产品的经验，李想依然气得捶胸顿足。
在去年的全球 AI大会上，蔚来副总裁朱江道出波诡云谲的行业现实：其实大家心里都很清楚，我们这些新的企业最后能存活下来的不过两三家，这是一定的。这是商业的规律...话虽无奈，却是不争的事实，跳下去是万丈深渊还是前程万里，谁心里都没底。
2017年李斌斥巨资在北京五棵松体育中心搞了一场浮夸的产品发布会，掌声和欢呼声都回荡在场馆上空，可这地儿一年前还叫乐视生态中心，不知是否会被人突然想起。
蔚来去年在美国纽交所上市，成为继特斯拉以后全球第二家纯电动 上市公司，于此同时，蔚来也交出了好看的交付量成绩单。蔚来交付的ES8在网络上引发了舆论战，蔚来的车主多数都对其给予肯定，但非车主却多次质疑其为“半成品”。而蔚来三年来亏损的百亿也不免让人担忧起其财务状况。
实际上，蔚来所面对的问题也是新能源 行业共同所面对的问题。烧钱过快、量产交付能力不足、续航与安全性的欠缺如同三座大山一样横亘在新能源 发展的康庄大道上。特斯拉因为电池所诱发的致死事件就在接二连三地发生。总体而言，电池续航动力和安全性往往顾此失彼，很难兼顾，赛道里的人都很焦虑。
而对比亚迪来说，提起电池就更让人难过了。去年比亚迪的动力 业务量虽然高歌猛进，但动力电池业务却仍然屈居第二，依然处在紧追宁德时代的奔波阶段。
这年李想宣布 品牌名称正式更名为“理想”，怀着雄心壮志前进，还花了6.5亿人民币收购了力帆 的造车资质牌照。虽然和别家比起来晚了一些，李想也算在早日实现量产的道路上跨出了一大步。
就在各家逆流而上的氛围里，特斯拉却毫不客气地把战火烧到了家门口。随着上海建厂的落成，特斯拉 的价格将会更加亲民，之前的跳水降价就足够打得人措手不及。如今马斯克距离自己“让特斯拉走进千家万户”的蓝图又近了一步，也让国内的造车品牌们抓耳挠腮。
考验不止如此。
业内对于造车成本的残酷共识是--200亿都不够花。去年起，国家对于新能源 的补贴滑坡在业内造成不小的震动。而造车行业是个政策导向型行业，只要国家政策利好、补助大、配套设施完善，什么样的猪都能试试能不能飞。
但随着国家对于给予补贴的 标准放高，唯有科技水平高、起步较早的造车品牌能够在浪潮中更好地存活。内忧外患同时夹击，想要最终存活下来，还要打起十二分的精神准备面对残忍的角逐。
实际上，命运的天平已经开始倾斜。而首当其冲就是起步晚或者投资阵营不豪华的那几家新造车企业。就在4月16日上海车展开始当天，拜腾 董事长毕福康宣布从拜腾离职，加盟爱康尼克出任CEO。尽管拜腾官方说公司一切发运营正常，将继续由戴雷完成新车量产，但谁都知道，拜腾一直缺乏足够的资金完成量产，甚至因为资金匮乏拜腾直接缺席了本次上海车展。
另一家被广泛质疑的车企是奇点 ，这家由原360副总裁沈海寅创办的车企，已经被视为“跳票”的代表性企业之一，至今没有一款 实现量产。
而那家曾经把牛皮吹上天的游侠 ，后来又找到了新的“接盘侠”，但是几年下来，如今还有人记得吗？
在 行业百年未有的大变局之下，有的人押上全部身家也没有搏出一片天，有的人为投机而来却可能骗到一个“财务自由”。但是到了2019年，市场已经趋于理性，像贾跃亭那样想靠PPT就能骗到资金的路子已经走不通了。
到今天，我们可以说，如果未来有几家新造车企业能够活下来的话，他们极大概率出现在以下几者中：蔚来、威马、小鹏，如果非要再加一个的话，也许会有李想。包括贾跃亭的FF在内的其他车企，最可能的命运是要么转型，要么死。
【来源：银杏财经 作者：刘海伦】
