来源：马拉车市
近年来，“车市寒冬”、“车市下行”、“销量大跌”等字眼屡见不鲜。但不得不承认，车市确实不景气，整体下行，且这样的情况远没有结束。
实际上，在2018年之前，中国 消费市场高速增长了近三十年，不管在哪个行业，这都算是一个奇迹。所以，中国车市在相对饱和的状态下，出现增势放缓，甚至负增长，这也是情理之中的事。
不过，对于本身处在边缘化的车企而言，面对车市下行，正承受着致命性的打击。比如纳智捷退市的传闻四起，经销商退网、4S店倒闭，一系列的动作都在预示着传闻的真实性；再比如，力帆 出现销量暴跌、债务危机等一系列负面消息……
而近日，在中国 市场发展屡屡受困的神龙 再次被推上风口浪尖。
据多家媒体报道，神龙 最快将从本周开始实施歇工、人员分流等措施，并计划将武汉一厂搬迁至武汉三厂，原武汉一厂用地转变为商业用地，目标是降低企业亏损、改善现金流。
神龙 相关负责人对媒体回应，由于产能利用率不足，位于武汉的一工厂将搬迁至三工厂，目前人员方面正进行分流和临时性歇工，这也是神龙节流举措的一部分。
听闻这一消息，其实并不让人意外，因为法系车近年来在国内的日子不太好过，销量下滑，多款产品更新换代，似乎也无济于事。
曾经风光一时，如今遭遇滑铁卢
作为PSA在华主要合资公司，神龙 是最早一批入华的合资企业之一，成立于1992年，旗下有东风标致与东风雪铁龙两个品牌，早期也曾风光无限，凭借着当年市场上“老三样”之一的东风雪铁龙富康，名气和销量迅速得到提升。
2014年3月，唐唯实从上一任CEO菲利普·瓦兰手中接过PSA集团，为PSA书写了新的局面，神龙 2012年-2015年4年间的销量分别为44万辆、55万辆、70.4万辆、71.1万辆，经历过销量巅峰之后，神龙 销量随即走向下坡路，2016年-2018年间销量分别是60.2万辆、38.1万辆、25.5万辆。
与之相伴的是2018年亏损扩大至36亿元，这样的局面进入2019年并没有得到缓解，神龙 今年上半年销量只有6.3万辆，仅完成年度销量目标的26.8%，亏损扩大至25亿元。2016年至今，神龙 已经连续第四年销量下滑。
曾经风光一时的2014-2015年，旗下东风标致也迎来了“高光时刻”。2014年，东风标致在华销量高达38万辆，涨幅超过40%；2015年，东风标致销量突破40万辆。
2016年，销量下滑至34.92万辆。在2016年之后，东风标致销量持续下滑，直到2018年，东风标致全年销量仅有14万辆，跌幅超过43%。今年1-6月，东风标致的累计销量仅为3.3万台，与年度14万台的销量目标相距甚远。
终端销售冷清，几乎无人问津
为了摸清旗下两大品牌销售现状，马拉车市专程前往所在成都市的东风标致、东风雪特龙4S店，进行实地探访。
上午10点半，我们到达机场路东风标致4S店，进入展厅，有一到两拨客户正在看车，但都没有明显购车意图，闲逛一阵也就离开了。据销售人员介绍，目前东风标致508L由于刚上市不久，只有少量优惠，大概8千元左右。而相对热销的东风标致5008，目前优惠在两万多，二手车置换还能额外享受8千的优惠政策，当然，前提是按揭，全款无法享受。
而一旁的雪特龙，整个展厅除了两位销售人员，店内是空无一人，当然，近期高温天气以及处于上班时间会有一定的影响。经过观察，店内展车虽多，但一款车就摆放了多台，比如，雪特龙天逸百年款就有三台。一番询问后，目前天逸百年款优惠在1万5左右。
联想到销量情况，4S店如此冷清也是在意料之中。
面对销量持续下滑，其实法系车也在做出改变。近年来，从外观内饰到发动机变速箱等方面都在逐步跟上时代的步伐，那么，为何还无法提振其销量呢？
总体来说，还是在品牌、营销、产品力等方面所致。首先车型价格高，优惠少；其次外观设计过于个性，导致不少消费者难以接受；减配时有发生，且减配不减价让人感觉毫无诚意。在二手车市场上，法系车也没有日系以及德系保值，这也是人们不愿意购买法系车的一大理由。
营销方面过于模糊，众所周知法系车以底盘标榜，麋鹿测试以及国际拉力赛一直名列前茅。但从未对其进行宣传，反观国内绝大多数购车选择实为家用：配置高、空间大、动力足。对其底盘要求不高，紧凑型车型尤其对新手来说感受不到其中的差距在哪里。不得不说国产车型近几年抓住这些卖点实实在在火了一把。
另外，新车导入过慢也是一大主因，虽然近年来东风雪铁龙与东风标致都加快了新车上市的节奏，不过也没带来更多的销量。东风标致今年先后推出了508L、5008旗舰系列车型，不过508L取消了无框车门和掀背式尾门，未免也不够诚意，以至于月销仅为几百台。东风雪铁龙方面，今年也陆续推出了2019款C3-Xr和C4L，2019款C6等车型。但从市场反响来看，并无引发强烈的关注度。
断臂求生，能否自救？
从终端销量情况来看，如今神龙 减员、卖地、关停工厂，这似乎是早已注定的事情，当然，短期内的确能解决眼前的问题，毕竟活下来才是关键。
据公开资料显示，作为东风集团与法国PSA集团合资的神龙公司，旗下拥有四座工厂，一至三工厂均位于武汉，四工厂位于四川成都，四家工厂综合产能高达99万辆，去年的产能利用率仅为26%。
而从外部环境来看，国内车市下行、竞争越来越激烈，神龙 一时半会无法达到百万销量的级别，即使卖掉第一、第二工厂，神龙手上依然有50万以上的产能，保证近几年的发展足够。
此外，在2019年初经营管理会议上，神龙 宣布2019年销售目标为23.5万辆，以求降低销量从而给经销商减压。同时，为迅速扭转因经销商退网导致的渠道力孱弱的现状，神龙 还计划推行东风雪铁龙和东风标致双品牌4S店，也就是并网销售，即一个4S店可以同时售卖双品牌的车型。这样的好处是，双品牌店能够大幅降低经销商投资门槛和运营成本，改善收益。
并网销售并非没有前车之鉴，这让马拉车市想到了广汽本田与讴歌。讴歌在华同样处于不温不火，在今年4月份探店时发现，广汽本田的4S店内摆放着讴歌RDX、CDX两款车型。该4S店的销售人员表示，这家广汽本田4S店也是讴歌已经授权的4S店。也就意味着讴歌与广汽本田开启并网销售之路。
并网销售之后，今年6月份，讴歌销量迎来新的增长。三大主力车型CDX、RDX以及TLX-L销量稳步攀升，历经几番挫折，讴歌在华的销量终于开始回升。不过这样的回升或许只是短暂的，毕竟由于国五车型降价清库，导致消费透支，接下来讴歌同样面临着挑战。
马曰：
不难看出，对当下的神龙而言，卖掉工厂，补充现金流，进而弥补其在营销和经销商网络上的短板已经是最佳选择。不过，这也只能解决燃眉之急，还需优化自己的结构，补足自身短板，积极寻求市场突破，或许这才是神龙 唯一的出路。
就目前而言，唱衰神龙还为时尚早，业内应该多给予神龙一些时间和期许。
