受访人：蔚来联合创始人、总裁 秦力洪
时 间：2021年1月10日
地 点：成都
“蔚来品牌的根基是用户服务标准，是维持原滋原味蔚来社区的味道，而蔚来社区核心运营秘诀就是交友之道，用户满意是为了公司存在的目的，而不是提升利益的手段。”
——蔚来联合创始人、总裁 秦力洪
有人说今年的NIO DAY能载入史册，甚至还有人说它是近些年蔚来信息量最大且最具革命性的一次发布会，对此笔者却认为与其说蔚来画了一张大饼，倒不如说它埋下了一颗种子，一颗能在你心底慢慢生根发芽的种子。尤其是当蔚来 联合创始人、总裁秦力洪坦白了所有关于蔚来的底牌后，这一粒种子似乎变得愈发根深蒂固。
1月10日，2020 NIO DAY的第二天，笔者带着所有关于这场蔚来日的疑问来到了成都“牛屋”，尝试着向秦力洪寻求答案。因为不只笔者，很多人都对发布会当天的二代换电站、150Wh固态电池以及全身黑科技的eT7充满了疑惑，能跑1000公里的eT7还有哪些划时代的突破？固态电池的普及为什么还要等那么久等等问题。
虽然秦力洪坦言，“在开拓多国市场的前提下想要进一步提高用户服务的标准，并维持原滋原味蔚来社区的味道，是非常难的”。但通过了这次的 交流笔者更愿意相信蔚来可期，毕竟这个时代从不缺单纯的技术堆叠，将心比心让用户共创才是王道。
eT7背后的故事
也许大部分人以为eT7对标的是特斯拉Model S、是宝马7系、是奥迪A8L，毕竟无论是从5098mm的车长、3060mm的轴距，还是从价格区间、从动态性能、从智能程度、从做工用料乃是方方面面看得到、看不到的地方都透露着一种顶级的存在感和蔚来的小心思，“严格来说，eT7并不是因为要对标宝马7而诞生的，只不过eT7是蔚来认为的下一代车该有的样子”，但在秦力洪眼里是eT7却是那么的与世无争。
eT7身上最具革命性的莫过于NAD，对此秦力洪谈论道：“NAD是属于自动驾驶的开始，这是和我们现有一代平台技术之间最大的区别，因为现在讲完全自动驾驶仍是一个遥远的事，至少还有几年的时间才能够看得清。而在条件合适的情况下，搭载NAD的eT7就可实现点到点的自动驾驶，比如从商场的地库到写字楼再停到地下车位，这是自动辅助驾驶做不到的”。
至于固态电池，秦力洪开诚布公的讲道，虽然固态电池有不少好处，比如能量密度大续航更好、充电效应高充电更快、循环寿命长，还可以有效解决热失控的问题。但目前也面临两个挑战，第一，贵，技术发展的初期做的人少，产业规模小，成本高。即便到2022年四季度量产也不会非常便宜，可能平均到每度电的成本高于现在液态的电池。第二，技术还没有完全成熟，接下来几年有可能在技术和工艺上发生变化，整个产业链有没有做好准备，它还有一定的不确定性。
蔚来的必杀技
在此之前笔者有写过一篇关于“用户粘性”的文章，在文章中多次提到要站在用户视角、顺向换位思考、建立用户思维、增加用户粘性。无独有偶，通过与秦力洪的几番交流后笔者发现，原来“用户黏性”早已成为了目前蔚来区别于其它大部分品牌最为致命的“必杀技”。
秦力洪谈到，“我们觉得技术层面的东西不值得讲，因为家家干得都差不多，核心还是在于本质价值观的层面。可能用户社区的黏性是在上一届NIO Day才第一次得到大家的关注，但其实一直以来都是这样的，比如今年成都NIO Day又进一步呈现了用户的凝聚力，我们一起投票、一起举办”。
“再就是蔚来的企业领导在用户身上花了很多的时间，这个是时间不是指开跟用户相关的会议，而是直接跟用户在一起的时间，一年50几周至少40多周，我和李斌的周末是在全国各地和用户一起过的，一起聊天、出游、试驾，和他们交朋友。所以他们有事的时候会直接来找到我们，对于用户提出的一些合理的问题，我们会像自己朋友一样去帮他们”。
当然说到用户粘性就不得不提蔚来品牌的“用户共创”，二者之间是密不可分的。正如所见，蔚来在电台、用户信托、行业方面都做了用户共创，整个蔚来社区也是用户共创，为什么非要做这个？秦力洪表示，人和人是相互的，就像交朋友，自家把自家的用户真当朋友就可以了。家家的用户都很有才，你尊重他的才华，他才能够帮助你。
“我们要做BBA”
江湖中总有人喜欢把蔚来和特斯拉放在一起比较，特斯拉一降价就好奇蔚来降价与否，同理，蔚来一出新车就不自觉地列出各种参数和特斯拉一一比对，但在蔚来的视角里似乎从来不拿特斯拉当对手。相反，秦力洪认为蔚来和特斯拉是一个战壕里的，都是要去争夺燃油消费市场的美羹，只不过特斯拉想做大众和丰田，蔚来一心想成为BBA。
“我并没有觉得我们在挑战特斯拉，特斯拉的梦想是推动全球所有 的电动化，我们的目的是不一样的，我们是要做BBA”，秦力洪坦言，“我们和特斯拉以及其他做新能源车的公司一起挑战的是现在的燃油车。去年车市同比下跌，蔚来的销量增长出1倍多，特斯拉增加了3点多倍，增长是从哪儿来的？蔚来的增长不是从特斯拉来的，特斯拉的增长也不是从蔚来来的。我们和特斯拉的竞争关系其实是不存在的”。
除此以外秦力洪还认为，“传统燃油车的年代持续了一个世纪，已经形成了一套价值体系，就是车在买的那一瞬间价值是最高的，随后就贬值。作为商品的车，它的主旋律就是不断贬值。而在智能车的年代，主旋律应该是进化，一个车交付到用户手上的时候，并不一定处于最佳状态，这个车的肉体，机械的部分当然要遵照物理规律不断地衰减，但是它的聪明部分，就像人的精神和灵魂的部分，是不断地增长”。
“所以，机械的部分不断贬值和智能部分的不断进化，交织起来会形成一套新的对现有车辆的判断体系。而后者在当前的市场没有得到认可，所以一方面我们在现有的能力范围之内不断升级迭代，在一代平台上进行新的功能开发，比如NOP，要知道NOP从投入使用到现在不到三个月的时间，再经过几次迭代它一定会有很大的区别”。
关于降价，秦力洪倒是给出了一个准确的、科学的、完整的表述，“在可见的将来，我们的同款车的新车销售价格不会下降，做人的底线是不要喜新厌旧，我觉得没有节制、频繁调整下个往下降，就是喜新厌旧”。
很明显，秦力洪的字里行间中透露着一种对“被割韭菜”的无限抵触和厌恶。不过他认为这没有什么可指责的，因为他眼里特斯拉做的销售是一锤子买卖，这是厂家独立的决策能力，这个非常好，大部分的 公司也都如此，但蔚来不是。
“我们一直在调整服务权益，比如下一代NAD的订阅模式、服务产品、充换电产品，包括积分、蔚来值、NIO life，我们动的是别的地方，在全生命周期上有很多点来做这件事，来保证价格不动，这是蔚来商业模式的优越性，时间越长，大家越感觉得到。所以别人家很痛快降价促销的事，我们不能做，必须照顾到现有用户的利益，这就是我们的区别”。
当被询问道“蔚来有没有可能推出一个子品牌做30万以下的小车”时，秦力洪毅然决然的回应道，“蔚来不会做特别便宜的车，这不是我们的定位，我们还是要坚持高端定位”。
不仅如此他当场为大家算了一笔账。“举个例子，你现在去买蔚来的ES6先减掉1万多的补贴，再减掉7万电池一次性付款，那就是27万多，已经到了那个价格区间了”。事实上很多人没有看懂蔚来的价格体系，推出BaaS购车方案本质上就是在“降价”，只不过换了一种形式，所以不要用传统标准去简单的对标，不要用固定思维去衡量蔚来的价值。
