相信大家都有关注我们之前发布的极智+ ICT-300智能 榜单，有不少朋友提出疑问：为什么同硬件的两台车（ES6与EC6），自动驾驶得分差别会这么大？到底差在哪个环节？和特斯拉、小鹏车型相比，它的实力能去到什么程度？你们要的蔚来EC6 ICT-300详细测试，它来了。
在ICT300评测标准中，自动驾驶部分是核心内容，它直接反映了车辆的智能化程度，我们将自动驾驶部分放在测试开始篇幅。
蔚来EC6根据不同续航与功率共推出了6款车型，其中续航就提供了4种，本次测试的为440KM 签名版，官方售价是46.8万元（补贴前），属于全系的次顶配车型。硬件方面，蔚来EC6与自家ES6等车型是保持一致的，配备了5个毫米波雷达、12个超声波雷达与8个摄像头（包含1个车内摄像头）。而芯片采用的是Mobileye EyeQ4芯片，算力仅为2.5TOPS，相比小鹏P7、特斯拉Model 3等车型就有比较明显的差距了。
在驾驶辅助配置方面，像车道居中保持、自动变道、全速域自适应巡航系统、导航辅助驾驶、自动泊车等，在次顶配与顶配车型上为标配，其余车型均可以选装。
自适应巡航能力
测试条件：测试车辆以80km/h巡航，遭遇靶车加塞（非紧急）到慢慢停车，10秒后重新起步
高速弯道保持
测试条件：测试车辆以80km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能，包括车道保持等。
特殊地形识别（桩桶收窄）
测试条件：测试车辆以30km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
固定行人识别与规避
测试条件：固定小孩，测试车辆以50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
移动行人横穿识别与规避
测试条件：移动行人为成人假人，5km/h速度横穿；测试车辆以40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
移动行人鬼探头识别与规避
测试条件：行人为小孩假人，5km/h速度横穿；测试车辆以40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
隧道内固定车辆识别与规避
测试条件：靶车固定在隧道内，测试车以50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
车辆紧急加塞识别与规避
测试条件：靶车以20km/h巡航，并进行紧急加塞；测试车辆以50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
自动变道
测试条件：测试车辆以80km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能，给予转向指令。
蔚来EC6的自动泊车操作逻辑上比较简单，只需点击屏幕上方的泊车键进入寻找车位状态，找到车位后挂入R档点击泊车开始。值得一提的是，整个过程是全自动的，不需要控制方向、油门、刹车、挡位，完全交给车辆就好。
垂直车位泊车：
侧方位泊车：
侧方障碍侧方位泊车：
需要说明的是，开放道路测试路线我们选择从淡水高速口进入长深高速，途中转甬莞高速、再转武深高速，最后从潼湖下高速结束测试，全程约50公里。中间经历了两次换高速，中间会遇到较复杂的匝道切换以及大曲率的弯道。测试当天，车流量适中，比较流畅，偶尔会遇到多车的情况。
对于常规的自适应续航跟车、车道居中保持功能的体验，这里只不展开说了，与封闭场地测试一样，表现都相当好。这里主要说下蔚来EC6的NOP功能在高速上的表现，这是早前做ES6、ES8所没有的功能（早期还没开放此功能）。
首先在NOP状态，蔚来EC6自动变道执行逻辑感觉偏保守了，甚至有点像新手司机。测试过程中在车流量较大的情况出现几次变道不成功的情况（即提示准备转向一段时间后自动取消执行）。在这点上，主观感受没有小鹏P7来的那么好。
其次，在进出匝道的表现也没有符合我们的预期。在出匝道前2-3公里会自动变到最右侧车道，出匝道基本没什么问题，不过进入匝道后出现两次识别不清匝道内标线的情况（Y型标线）而被迫人工介入，而且面对大曲率的匝道时，车道居中保持也hold不住，被迫人工介入。所以在匝道的一些复杂场景里，个人觉得蔚来EC6的NOP表现还有提升的空间，表现不够老练。
相比特斯拉Model Y、小鹏P7来说，蔚来EC6自动驾驶的硬件水平是不占优势的，不过它的封闭场地的所有项目测试里，表现都不错，尤其是假人避让、隧道固定靶车以及靶车紧急加塞的场景测试中都拿到了很高的分数。相对来说，NOP功能在高速，尤其是匝道场景里的表现不够好。不过总体而已，蔚来EC6在自动驾驶部分的表现算不错了，拿到了109分，仅次于小鹏P7。至于文章开头提到的问题，蔚来EC6更新了NOP功能，而且经过OTA升级后，它在假人避让以及靶车加塞的表现更好，所以与早前我们测试的ES6、ES8车型得分会有较大的差距。
EC6是蔚来的第三款量产车型，它是ES6的Coupe版本，两者软硬件配置基本一致。这款车配备了L2级别的自动驾驶系统，座舱方面则采用了11.3英寸的中控大屏+8.8英寸全液晶仪表的组合，并搭载了最新的NIO OS 2.0车机系统，那么它的智能座舱表现如何呢？
A柱上音响扬声器为后期私人加装
在这个智能座舱评测环节当中，我们将对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让车辆座舱的智能程度得到量化。
我们先来看看蔚来EC6车内中控屏幕效果。在这里我们主要评测它的屏幕尺寸是否够大，显示是否足够清晰细腻，可视角度是否够广，反光程度是否严重，以及屏幕表面涂层的质感等等。一般来说，如果车机的这些表面性能过关的话，那么其整个系统的功能性也不会太差。
这块屏幕的分辨率为1600×1400像素，就显示效果而言，还是相当清晰的，页面风格比较简约，整体UI逻辑也比较简单易懂，使用起来很上手。另外，屏幕角度也比较合理，因此不会有什么明显的反光，车机表面性能表现不错。
一套足够智能的车机，不仅可以提升行车安全型，还可以建立起更好的人车交互，体现科技的温度。新势力品牌在车机方面向来是一大亮点，EC6这套NIO OS 2.0系统的流畅度和功能丰富度都十分值得期待。
在车机性能这以part当中，我们针对系统的流畅度、UI设计、车机功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。
流畅度、易用性和UI设计
车机的UI和流畅度直接影响到实际操作体验，进一步关系到行车安全，因此系统触控反应是否足够快，操作逻辑是否足够人性化就很重要了。
车机功能丰富度及体验效果
关于功能丰富程度，这套蔚来专属的NIO OS 2.0系统不如比亚迪、长安、吉利等主流自主品牌那么多元化，当然了基本的常用功能它都具备，包括在线影音、地图导航、语音交互、全景影像、行车记录仪、车载微信、车载电话等都有。总体而言功能丰富度一般，几乎没有什么鸡肋的非必要性功能，好在单个功能好用程度较高。
仪表功能丰富度
仪表是驾驶员获取行驶信息最重要的来源，EC6的中控车机已经覆盖了主要功能的操作和显示，因此这个8.8英寸的仪表屏，显示的就基本都是驾驶层面的东西了，不论是界面还是功能都十分单一。不过这也算不上什么严重缺陷，仪表最重要的是信息呈现足够清晰足够直观，这一点它做到了，其他的都无可厚非。
车载系统的扩展性
关于车载系统的扩展性，我们主要关注两个方面。一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。
作为自主性的车机系统，蔚来EC6和大部分自主品牌车型一样不支持苹果手机CarPlay和安卓手机的映射，同时也不支持通过应用商城去下载其他外部APP。
语音交互是最为体现座舱智能化程度的一个方面，其语音识别准确度、识别速度、功能权限高不高，都直接影响到它的实际体验和功能价值，目前市场上不同车型之间在语音交互方面的表现有着很大的差异。
蔚来EC6搭载的NOMI Mate 2.0人工智能系统，基于强大的车载计算能力和云计算平台，集成了语音交互系统和智能情感引擎，创造了一种新的人车交互方式。它的语音识别由科大讯飞提供技术支持，实际体验下来，这套系统表现还是相当不错的。
系统能够支持车窗、空调、媒体、导航等多方面的控制，对话语的识别速度非常快，并且能够定向拾音（区分主副驾），能够中途打断。识别了指令之后，做出相应动作的速度也非常快，几乎没有延迟。
在模糊发音的识别能力上，蔚来EC6的表现比大部分车型都要好，对于“打开车窗”“导航到外滩”这两句语令，即便一开始的识别产生了偏差，但系统很快会根据语境进行纠正，智能程度比较高，而对于“我想吃麦当劳”这一句模糊发音，它也能够识别，但成功率相对较低一点。
在语句联想能力上，这套系统同样展现除了比大部分车型都更强大的一面，其亮点在于能够进行多重语义识别。“我很热”“有点冷”这样的语令完全不在话下了，“帮我找附近的小杨生煎”“想去静安寺附近吃麦当劳”这样的单功能复合语令也都不是问题，甚至还能进行个性化排序。而像“调低温度并打开副驾车窗”这样的跨功能复合语令，目前只有蔚来车型能够实现！不过“调低温度并导航到静安寺”则不能实现。
看过车机的表面质感和功能性之后，我们对智能座舱更高层次的表现也很关注，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等，一些更加深入用车生活的小功能往往才是智能化的最佳体现。
EC6搭载了蔚来自主研发的Mobileye EyeQ4芯片，支持车辆软件远程升级（FOTA），可以对超过20项辅助功能进行升级。而车机系统也能够进行系统更新，确保及时对系统和软件进行优化。另外它还能通过手机对车辆进行远程门锁控制和远程启动。
在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终蔚来EC6得分为74分（满分100），这个分数在目前ICT300智能座舱排行榜中比较靠前，从主观体验上来说也确实是令人满意。它所搭载的这套NIO OS 2.0系统不论是功能丰富程度，还是智能化程度都比较高，总体而言其智能座舱各方面表现均衡，而NOMI人工智能机器人则是其最大的亮点。
由于电车不需要“憋”转速，加速测试起步变得简单了许多，直接关闭空调并将驾驶模式调至运动即可。直接一脚电门到底就是最快的加速方式，推背感非常强烈，还伴有一定晕眩感出现，最终4.16秒的加速成绩也证明了它的实力。另外，得益于蔚来EC6的四轮驱动系统，全力加速时车头虽出现了轻微上扬，但并未出现车轮打滑现象。
蔚来EC6的刹车实力同样强大，别看沉重的电池组加重了车身负担，从而导致制动惯性较大，出现一定点头现象。不过34.95米的成绩说明一切，这跟它强大的刹车系统和马牌MC6轮胎的出色表现密不可分。
麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。
蔚来EC6在麋鹿测试中，人车沟通感很清晰，很容易就能捉摸车身的意图。相比起ES6，车尾物理负担少一些，多了几分灵动。尽管车身还是比较庞大，但拥有空气悬架搭+CDC的动态阻尼控制系统，面对紧急变线时侧倾并不大。方向和车身动态也非常容易预判，让车内驾驶员完全没有半点紧张。
蔚来EC6的操控极限还是挺高的，以60km/h等速绕桩没难度，侧倾控制比一般SUV好。这对于份量不小的蔚来EC6来说，确实有点意料之外。除了底盘布置电池降低重心，马牌MC6强大的抓地力，还有顺畅听话的转向，使得蔚来EC6在绕桩时没有拖沓的感觉，一旦车头拐进来，车尾随即做出响应，呈现出很强操控性。
来到车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。除了没有发动机的轰鸣这个噪音优势，蔚来EC6在隔音方面也有豪华车水准。日常低速行驶非常安静，溜背造型让它逃过风噪的骚扰，哪怕速度起来后路噪也不大。
作为造车新势力的一员，蔚来EC6在传统性能项目上的表现也是无可挑剔的，4秒出头的百公里加速成绩确实能够带来晕眩感。并且在制动测试中姿态和成绩都很漂亮。在极限操控中，比ES6少了屁股的累赘，操控性有所提升，加上非常容易预判的转向，人车沟通做得很到位，最终39分的性能测试成绩相当亮眼。
蔚来EC6的最终得分为222分，力压特斯拉三款车型，位居我们ICT-300榜单中的第2位，表现相当不错。综合来看，蔚来EC6在三大部分的表现在都十分均衡（这点与小鹏P7很像），自动驾驶、智能座舱的总得分都位于单项排名的前列，而性能测试则拿到了全场单项的最高分，这点倒有点让人意外，看来定位轿跑SUV名副其实。
