最新财报显示，特斯拉最近一个季度的亏损为2.932亿美元，除去员工股权激励开支和偿还债息开支等一次性项目，公司亏损为1.495亿美元，而这已经是特斯拉连续13个季度亏损，尽管如此，其CEO马斯克在财报公布后表示，公司的成长说明它并不缺乏盈利能力。不过，从特斯拉最近的遭遇看，其现实面临的问题远不是赢利。
众所周知，不管是传统 还是未来的如特斯拉的电动（包括自动驾驶和无人驾驶） 均属于规模经济产业，即最终决定赢利与否在于产能。但从目前看，其产能与能否实现赢利的规模经济目标相距甚远。例如最新季度财报显示，拉特斯拉二季度交付车辆14402辆，未达到预期的17000辆，低于第一季度的14810辆，而从目前的交付数据来看，上半年的交付甚至不到3万辆。即使下半年实现了特斯拉预计交付将达到5万辆的目标，全年8万辆的销量底线恐怕也是难以有保障。为此，连马斯克都承认，虽然特斯拉在今年上半年期间，一直在努力地造车，但仍深陷“产能地狱”（production hell）。究其原因，主要是特斯拉目前仍采取自家造车的方式，如果增加产能，势必需要投资建立更多的制造工厂，而 制造工厂动辄就是10亿美元规模级别的投资，例如此前传统 大厂日产 公司为了仅为了增加其电动 的产能就投资了15亿美元，这无疑又会给本就亏损的特斯拉造成资金的压力，尤其是在目前特斯拉现金流为负的情况下。
对于产能，需要补充说明的是，美国国家可再生能源实验室进行的一项研究表明，对于纯电动 ，45%的受访者认为电动 和汽油动力 没什么区别。仅有20%的受访者打算购买一辆纯电动 ，而大部分消费者不愿购买电动 ，主要原因是电动 价格高，续航里程短。该研究表明，55%的美国人认为电动 价格过高，虽然超过半数的受访者拥有超过一辆 。但70%的受访者表示，他们不会花费超过3万美元再买一辆车。42%的受访者表示，要是再买一辆车，其价格不能超过2万美元。而众所周知的事实是，决定价格高低的核心要素已经是产能，否则特斯拉的销量相当长的时间内都无法实现质的提升，进而始终陷入在产能、销量与规模的怪圈中，尽管特斯拉目前似乎解决了制约电动 购买的续航里程的问题。
除了产能之外，在本次财报会议上，马斯克称，现有的硬件技术已经足以构建完全无人（包括自动驾驶） ，但是开发商需要更精确的车载地图和适合车内运行的狭义人工智能技术等相关的软件技术，而业内知道，无人驾驶技术是马斯克所坚持的特斯拉计划的核心内容。为此，特斯拉正在致力于地图应用以及相关的人工智能技术。但众所周知的事实是，在地图和人工智能技术方面，与谷歌、Facebook、微软等巨头相比并没有优势，尤其是同样在自动和无人驾驶 领域发力的谷歌相比。其实，业内对于特斯拉在软件技术的实力一直持有保留的态度，而这种保留态度通过此前特斯拉放弃打造其自己的车内生态系统（改为兼容苹果和谷歌的车载生态系统）可见一斑。而随着传闻中苹果将“造车”的核心转向软件，未来特斯拉在软件方面的挑战会更大。
既然软件方面特斯拉鲜见优势，那么在马斯克宣称的已经成熟硬件方面又当如何？既然特斯拉的核心除了目前的电动 ，还有自动和无人驾驶 ，那么自动驾驶系统及组件就显得尤为重要，而这些特斯拉均依靠其他公司。但不幸的是，由于近期特斯拉的Autopilot频发事故，其Autopilot的第一供应商Mobileye近日宣布，当前合约期满后，将不再为特斯拉的Autopilot自动驾驶系统提供技术支持。
当然，我们不能确定究竟为何Mobileye会终止与特斯拉的合作，不过从近期曝出的特斯拉夸大其Autopilot的功能误导用户，甚至特斯拉内部员工都称，马斯克明知Autopilot不成熟，但依旧置员工的建议于不顾投入市场看，也许Mobileye终止与特斯拉合作的主要原因还是在于马斯克这种“胆大妄为”。而从Mobileye的产品现在占有全球市场90%的份额，系ADAS领域的第一供应商，其在与特斯拉解除合作关系后，宣布与宝马和英特尔合作看，显然特斯拉在未来失去了一个重量级的合作伙伴。
值得一提的是，尽管有强大的数据，但特斯拉还没有建立属于自己的地图系统，如果想要建立自己的地图，就必须加入Mobileye的REM地图项目（该项目的主体是一个包括稀疏3D信息、详细1D信息的众包地图。这意味着与Mobileye合作的厂商的车辆的行驶数据都将在这个平台上实现共享，用于改进自动驾驶的算法）。在这个项目中，所有数据都会被所有项目成员共享。作为目前在里程积累上远超其他公司的特斯拉当然不愿把自己的数据分享出来，尤其是分享给那些传统车企。这意味着前述特斯拉在软件方面的软肋在未来可能会进一步被放大。
综上所述，我们认为，在连续13个季度亏损背后，反映出的是特斯拉在现在和未来发展过程中存在的诸多软肋和矛盾，而如果特斯拉不能适时调整自身的产品与市场策略，不要说盈利，进一步的发展都是严峻的挑战。
来源：创事记
