整整一天，李书福在会上没有做任何发言。这是3月6日，政协工商联小组讨论会现场。当其他委员慷慨陈词或者娓娓道来时，李书福只是安静地坐着，翻看文件，微笑，间或跟左边的委员低语几句。

外界试图打破他的平静。有记者在会后拦着采访他：“你还是 疯子吗？”李书福不急不恼：“你好像总是善于挑起一些话题，我们还是实实在在地讨论。”

在经历了过去两年的相对沉寂后，“ 疯子”李书福正迎来新一轮的大满贯。正当身怀“质疑论”的人们对其2014年的折戟念念不忘时，这个台州人以迅雷不及掩耳之势奋起一击。

2016年2月3日，吉利 正式发布公告称，在 市场环境持续低迷的2015年，吉利 逆势崛起，销量突破50万辆大关，实现22%的增长。吉利 计划2016年销售60万辆，增幅约为18%。

吉利集团旗下的沃尔沃 集团于2月18日公布的数据则称，2015年该集团实现营业利润66.2亿瑞典克朗（约合7.8亿美元），较上年增长两倍；营业收入达1640亿瑞典克朗（约合192.5亿美元），较上年增长19.2%。

单从表象来看，吉利今日已经成为蒸蒸日上的 帝国。收购沃尔沃，表明其有了国际车企的身份，消化沃尔沃则为吉利带来了品牌与品质的跨越式提升。不过在回应“吉利将进入增长爆发期”的说法时，李书福态度谨慎：“我们在打基础，练内功，一步一步，一点一点。要耐得住寂寞，不要浮躁，这很重要。”

一位不愿具名的行业分析人士认为，在看上去很美的表象背后，吉利仍有隐忧，“吉利现在处于喜忧参半的阶段，喜的地方是品牌的认知度、美誉度都有提升，市场占有率也在提升；忧的地方在于它面临严重的资金短缺问题。”

三剑客

北京市东部近郊有一处颇为隐秘的地方，虽名为“重兴寺”，寺却早已不在。年深日久，这一带已变成汽配城、刨花板市场以及市政规划的绿地公园，“重兴寺”三个字则更多成为一个公交站名。吉利 最古老的一家4S店即选址于此。这家有着20余年店龄的4S店，是吉利在北京最早一批经销商，也是随着中国 市场起落多年难得存活至今的一家自主品牌4S店。

与破败杂乱的外景相比，店里的销售情况红火。目前吉利车型各系皆获得不俗的市场表现，其中又以博瑞、新帝豪和新远景表现突出，跃居主力车型。值得注意的一点是，于去年4月上市的博瑞，已然经过八个月的销售周期，仍无任何终端优惠，这在自主品牌中很是少见，在吉利几代同堂的4S店里，它也相当打眼。店里一位销售告诉记者，即便如此，购买该车型还要预约。

自2014年7月吉利新帝豪上市以来，这家民营车企又开始了“向上曲线”。

作为吉利 近两年主要车型之一，从2013年开始，帝豪已突破月度销量2万辆大关，成功跻身“万辆俱乐部”。但盛名之下却也因四年未换代而遭遇瓶颈，新帝豪上市后才重回高点，2015年帝豪以206226辆销量获得自主轿车市场冠军。

吉利另一车型远景则于2015年销售121969辆，同比增长264%，位居自主品牌轿车市场第四位。吉利引以为傲的战略车型博瑞，则在2015年突破了月销量5000辆大关，成为年度最畅销自主品牌B级车。2016年1月，博瑞销量突破6000辆，官方认为这意味着吉利 乃至自主品牌在高端市场的实质性突破。即将于今年一季度上市的博越，则“车未至而声已闻”。不出意外的话，以新帝豪、博瑞和博越组成的吉利新“三剑客”已然形成。

产品畅销得益于几方面原因。一是产品体系的规划及建立。实际上，尽管过去数年间吉利因销量落差几度人事动荡，导致包括赵福全、孙晓东等人的相继出走，但这些曾经的“空降兵”在吉利的体系化建设过程中仍旧起到了不可磨灭的作用。

另一个重要原因是沃尔沃的技术嫁接整合。国内 厂商90%造型都是外包出去由海外设计团队设计，但造型和工厂衔接部分仍有很大欠缺，这也是很多国内车企推出漂亮的车型概念却难以落地的原因所在。目前只有两个厂商实现了“所见即所得”，一是长安，二是吉利。吉利在瑞典成立的设计研发中心，既为吉利服务也为沃尔沃服务，由此很好地解决了吉利的研发短板。“早期吉利做过很多概念性的东西，但是在实现过程中遇到很大挑战。最近推出的博瑞、博越都是沃尔沃资源整合的结果。”分析人士告诉《中国企业家》，博瑞这款被誉为“沃尔沃的国产版”的B级车，即实现了造型与工程的完美衔接。

李书福如此解释吉利增长与沃尔沃反哺的关系：“吉利 和沃尔沃在安全技术和 里空气质量的技术，是有紧密的合作的。还有，在小型 的基础架构模块开发上，是有合作的。”

让李书福有底气的还包括吉利在研发和创新上的投入。“我们现在在研发上有一万多人，一年投入上百亿资金。”李书福告诉本刊记者。吉利内部高管称，吉利去年投入27亿元人民币建立造型中心，现在其产品造型设计都要PK——目前，吉利 拥有上海、哥德堡、巴塞罗那、洛杉矶四大造型中心，并拥有哥德堡、伦敦、杭州湾三大研发中心。

资金难题

漂亮的销售业绩背后，李书福仍有心事难解。

2015年第四季度，吉利控股集团于上海证券交易所发布公司债公告。这份文件披露的数据显示，2012年度、2013年度、2014年度及2015年上半年，吉利控股合并报表资产负债率分别为73.64%、74.35%、74.90%和74.99%，在吉利20亿元人民币的当期债券发行完成后，合并报表资产负债率水平将由2014年年底的74.90%增加至75.19%，母公司财务报表的资产负债率则将由94.74%增加至95.15%。

数年前，为了控制风险，吉利曾设置了65%、最多不能超过70%资产负债率的“安全底线”。但这条安全底线并未守住。吉利收购沃尔沃前后的三年时间，负债总额呈爆发性增长：2008年为47.8亿元，2009年为160.5亿元，2010年激增至710.7亿元，此后负债一路飙升，2013年吉利控股负债总额升至938亿元，2015年上半年突破1000亿元。吉利 控股有限公司（香港上市公司）截至2010年年底的资产负债率为62%，吉利控股集团在合并吉利 和沃尔沃轿车报表后的2010年年底资产负债率则为73%。

在吉利的发展过程中，资金困境一直如影随形。有公开报道称，2008年前后，为缓解资金压力，李书福曾求助于贝恩投资顾问（中国）有限公司，意欲低价出让吉利集团股权，遭对方拒绝。2008年年末，李遇到前高盛集团总裁约翰·桑顿（John Thornton），此人曾任福特 董事职位多年，吉利能成功收购沃尔沃，跟此人力挺不无关系。一年后，桑顿推动高盛以3.3亿美元入股香港上市公司吉利 （00175.HK）。此举一石二鸟，既解决了吉利当时的资金链问题，也为吉利收购沃尔沃赢得了信任筹码。

不过，在行业分析师看来，吉利更大的风险恰恰在于沃尔沃。按照最初设计的沃尔沃五年规划，2015年其将实现20万辆销量，占中国豪华车市场20%份额。

李书福更大胆预言沃尔沃2010年就将实现盈利。这一预言并未如期实现。

李书福在接受采访中，将沃尔沃的失利归咎于国产进度遇阻。

的确如此，在吉利收购沃尔沃以后，理论上后者已是一个中国 品牌，但由于其总部仍在瑞典，中国政府仍把沃尔沃当成外资公司对待。要规避昂贵的进口关税，沃尔沃必须实现国产化，但按照相关法律条文，它必须与吉利成立一家合资企业，在本地生产和销售。如此种种，导致沃尔沃首款国产车型直到2013年年底才下线，白白错失近四年时间。

但这只是其中一个原因。二者整合进展的推进亦至关重要。曾有外媒报道称，吉利与沃尔沃分歧颇多。比如就沃尔沃的品牌定位，李显然并不希望其定位过于高冷，瑞典人则希望力保“北欧公主”的身份。在产品规划上，沃尔沃最初并不想推出S90改款和XC90这个级别的更新换代车型，最终还是李氏意志战胜了北欧人。

运营沃尔沃所需资金之巨更难以想象。沃尔沃在中国有3个工厂，成都、大庆的整车工厂以及张家口的发动机工厂，目前吉利还需要解决高企投资的后遗症。吉利收购沃尔沃过程中，大庆国资委出资30亿元人民币，当时二者签署了《股权质押协议》，约定吉利集团于今年2月前回购这部分股权。如此，吉利春节前发债被认为是筹资还债。不仅如此，从地缘上看，沃尔沃大庆生产基地远离中国任何一个 产业链条之外，堪称孤掌难鸣。“大庆的状况应该算是整个杠杆的代价。”分析师对《中国企业家》称。

报告显示，2012年至2015年上半年，吉利集团在建工程余额分别是56.88亿元、52.11亿元、60.89亿元和58.27亿元。截至2015年6月末，其主要在建项目尚未投资金额约为68.50亿元。券商认为，未来投资支出仍旧巨大。

“吉利看上去都很美，但实际上它遇到的财务困难可能是这么多年来最大的挑战之一。”上述人士认为。

但也有不同的声音。在国泰君安证券公司研究员、高级工程师张欣看来，以吉利的目前状况，眼下的负债率水平不能说明问题，要看长期趋势。“按照现在披露的指标推算的话，吉利 2015年的净利润大概在20亿港币，应该还算可以的，最起码企业是有盈利的。”张欣说。

暗礁

债务风险只是吉利的隐忧之一。这家草根出身的民营企业，还隐藏着一些内在风险。

作为一家规模并不算很大的民企，吉利的复杂性并不亚于任何一家大公司。盘根错节的关系导致内部决策的混乱，一度影响各项业务的进展。比如，产品规划的反复无常。吉利内部曾根据空白市场需求，规划多个产品项目，但经常在看过造型已经快敲定之时，项目突然被告知中止。吉利曾因此错失一些中低端细分市场。这并非个案。实际上，从吉利首款自主研发的自由舰到金刚、远景都遭遇过类似问题。这三款车型最终在李书福近乎专断的介入下，几经周旋得以落实下来。

营销体系变革亦是痛点之一。吉利2007年将品牌拆解成英伦、全球鹰和帝豪三大品牌，经过三年运营发现难以为继，于2012年宣布回归“一个吉利”。但实际上，自刘金良至孙晓东的两任营销一把手皆未能将此问题彻底解决。及至现任吉利 销售公司总经理林杰，才实现吉利营销体系的扁平化。但林却面临又一个无解之题。在分网走到末路之时，并网是唯一的选择。但在吉利 产品明显分为新、老两大阵营时，几代同堂又过于不合时宜。“你已经让消费者看到吉利全新的形象了，但是又让他在同一家展厅里看到那些有着老吉利烙印的老车型，其实是会削弱消费者对博瑞、新帝豪这些全新产品的认可度。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司副总裁金永生认为，这是吉利目前市场层面最尴尬的局面。

怎样处理这些老车型？全部停掉并不容易。按照不少大型 公司的体制，工厂只具备单纯的生产作用，在吉利的体制当中，生产基地和销售公司处于平级，这意味着当销售公司想要停产某一款车型，如果该车型对于某个基地而言是唯一车型，该基地便不会同意停产。吉利如何有效整合基地与销售公司、研究院的关系，这是亟待解决的历史问题。

新的问题在于新能源。这个名为“蓝色吉利行动”的新能源计划刚一发布，即被业界认为是“放卫星”。此前，吉利已于2013年与康迪科技共同组建电动 公司，2014年又与陕西有色集团、科力远以及新大洋机电集团等合作生产磷酸铁锂动力电池、合资建设混合动力系统总成技术平台以及合资生产城市微型纯电动 等。此外，吉利还将在湖南湘潭和南充落地新能源高档电动车和商用车项目等。上述项目投资总额超过160亿元。

不过，业界多认为当下国内的新能源市场虚火。更有行业人士预测，新能源在2016年四季度会遭遇重创。“当前这个时候，企业风险防范很重要，但是目前大家普遍对于风险防范做得不够。”上述人士认为。

无论如何，今日的吉利与过往不可同日而语。知天命之年的李书福近年来行踪亦愈发隐秘，言论也愈发谨慎。

“跟两年前相比，可以松口气了吗？”

“我们的压力天天都有，跟前两年相比一样的。市场竞争一天比一天激烈， 这个行业竞争非常激烈。我们只有静下心来，认准我们的方向，凝聚各方面力量，把我们的工作做精做细，一直做到让用户非常满意，让我们企业的竞争力不断提高。”他一字一句地回答。

接下来，吉利的帝国根基是否能够扎稳，依旧取决于这位野心大师的斡旋之力。