拒绝滴滴收购要约、又不甘被阿里控制的ofo，要想独立发展，盈利无疑成为其当下最重要的事情。
再加上近期，在裁员、高管离职、现金流断裂等等一系列负面消息的冲击之下，ofo终于“憋不住了”，为了提振投资者信心，6月13日消息，ofo宣布B2B业务营收超过1亿元，同时在国内100余座城市实现盈利。
按照ofo B2B业务负责人邵毅的解释，公司的实现盈利是这么来的：基于ofo的高频使用率，可将用户流量直接导流至广告商的线上或线下。
这个赚钱的逻辑似乎早就不新鲜了，摩拜之前就与诸多厂商进行合作，将用户流量导流至广告商的线下和线上，事实上，影响力肯定是有的，但是，距离盈利似乎还有一段距离。
对于ofo的这个百城盈利是否包括北京、上海、深圳等一线城市，以及何时实现全面盈利的问题，ofo有关负责人在接受《证券日报》记者采访时并未正面回应。
此外，还有业内人士表示，共享单车一直未摸索出清晰的盈利模式，ofo此番宣布百城盈利的持续性问题还有待继续观察。
押金现缺口
ofo最近负面消息集中爆发，除裁员、降薪高管离职以及资金链断裂等之外，受大家关注最多的就是此前被媒体爆出的欠款15亿元，押金余额仅剩35亿元左右的消息了。
有消息称，一名了解ofo财务情况的人士提供的截至5月中旬的ofo财务数据显示：ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元，押金余额35亿元左右。账面可动用现金不足5亿元。
2017年11月份，ofo创始人兼CEO戴威曾公开表示，ofo已经拥有2亿用户。ofo起初押金为99元，2017年6月将新用户押金上涨至199元。若统一按照99元计算，这意味着ofo理论上沉淀着用户近200亿元的押金。
另外可以佐证的消息是，日前ofo还宣布，可以使用芝麻信用免押的城市从原本的25个缩减到了5个，这与目前共享单车免押金的大趋势背道而驰，也与ofo创始人戴威此前的在更多城市推行免押金计划的承诺不相符合。
目前行业一个鲜明的对比是，摩拜在大举推广免押金骑车活动，今年5月以来，摩拜已先后在合肥、德州、杭州等地宣布免押金，摩拜方面还称该免押金模式无芝麻信用限制，新老用户都不用交押金，已交押金可退；此外，哈罗单车也在今年3月份也开始推行全国范围的免押金骑行活动；滴滴自有的青桔单车同样是免押金模式。
哈罗单车有关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示，自全国信用免押之后，哈罗单车的日订单量实现了较大增长，仅仅两个月，注册用户增长了70%，日骑行订单量翻了一番，最多的一天新增了190万用户，激增的用户基础是订单活跃的保证。
ofo的逆向做法显然引来关注，在滴滴APP的共享单车中，扫码ofo是需要购买95元的“优惠包”，或者支付199元押金的，而同样的小蓝单车就不需要，同样的条件下，用户会优先选择哪一个，倾向性已经非常明显了。
能否挽救投资者信心？
缩减免押金城市，毫无疑问与钱有关。
共享单车是个烧钱的行业，这是不争的事实，光是每辆单车的硬性投入成本就高达几千元，何况背后还有公司的运营团队以及维修团队等等，为抢占市场无止境的投入，这些都高不可攀，投资人也是“真金白银”砸钱进去。
说共享单车行业不缺钱肯定是假的，不然摩拜也不会心甘情愿被美团收购，小蓝单车尽管口碑不错结果还是由于资金问题，转而被滴滴托管，能够继续在这个市场中拼的都是有后台的，如哈罗背后站着蚂蚁金服和阿里巴巴，而青桔单车背后则有滴滴。
或许是市场上有关ofo裁员、缺钱以及高管离职等新闻太多了， ofo在6月13日宣布了一则好消息：B2B业务营收超1亿元，同时在国内100余座城市实现盈利。
在还没有盈利模式的背景下，来看看ofo是怎么赚钱的。根据ofo的思路，ofo为广告商定制的车身广告，在户外被用户看到后，潜在用户扫码骑广告车可获得广告商线上活动礼券，用户获得礼券后可从ofo App端内跳转或下载成为广告商的注册活跃用户，同时用户也可以骑车去广告商线下实体店享受优惠服务。对于广告主的老用户，ofo的广告曝光和活动礼券也可帮助广告主进一步提高这些老用户的活跃率和复购率。
换句话说，ofo还是在车身上做广告，通过扫码的形式，骑车用户得到礼券以及跳转至广告商页面。这是很明显的共享单车的一种盈利方式，不过，阻碍也是很明显的，可以知道的是，部分城市明令禁止车辆设置商业广告。如去年9月份，北京市出台的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》中就明确提到这一点。
对于其公布的盈利百城，按照上述的规定，显然在北京、上海等一线城市并不适应。此外，还有一个背景是阿里扶持的哈罗单车也开始进军一线城市，公司有关负责人告诉《证券日报》记者，“目前哈罗单车已在上海地区进行试点运行”。从战略上来讲，ofo目前重点布局并且数量巨大的一线城市，又增加了哈罗单车这个竞争对手，而这些一线城市如何盈利对ofo来说，似乎更加重要些，不过，对于这个难题ofo显然目前还是无解。
证券日报 刘斯会
