下调整车补贴，上调充电桩补贴。为了新能源 行业健康发展，很多城市近期调整了补贴政策。

根据深圳财委和深圳发改委7月26日印发《深圳市2017年新能源 推广应用财政支持政策》的通知， 补贴大幅下调。与此同时，充电桩的补贴比去年高一倍。其中，新建直流充电设备的补贴标准从原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦，交流充电设备补贴从150元/千瓦提升到300元/千瓦。

21世纪经济报道记者查询后了解到，包括北京、唐山、贵阳、厦门、石家庄等30多个省市，都在政策中明确了对充电桩的补贴额。

“现在电动车这条腿走在前头了，要拉动基础设施建设。”国家新能源 技术创新工程专家组组长王秉刚，将电动车和充电桩比做两条腿。

据充电桩数量最多的北京在8月8日公布的数据，截至今年6月底，累计建成约9.23万个充电桩，形成六环内平均服务半径5公里的公用充电网络，且充电桩网络下半年继续扩建。而根据目标，北京将在2020年前建电动 充电桩约43.5万个。

从建设滞后到“适度超前”，业内预计，未来三年充电桩产业将迎来大发展，市场规模达千亿级。

充电桩数量“大爆发”

根据国家政策，2017年，新能源 补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，而到2020年，个人购纯电动车补贴将完全取消。

按照这一政策，各城市调整了对新能源整车的补贴额度。

以深圳为例，纯电动乘用车续航公里在100-150公里之间的，每辆补贴标准从去年的2.5万元下降到今年的1万元，150-250公里之间的从4.5万元降到1.8万元，大于或等于250公里的从6万元降到2.2万元。

此外，杭州、上海、北京等地的新能源整车补贴标准，也出现了大幅下调。

与之相对应的是，各大城市开始积极发展充电桩。从一则上市公司公告中就可一窥端倪：8月初，众业达（002441.SZ）在互动易平台回复投资者提问时表示，公司充电桩站业务已在珠海、汕头、成都、郑州、海南、湖南等多地均有项目订单并完成项目试点。

最新发布充电桩数据的是北京。据北京市城市管理委员会8月8日的消息，截至2017年6月底，围绕不同领域电动 充电需求，北京累计建成约9.23万个充电桩。

其中，私人自用领域建成约6.5万个，配建比约为75%；社会公用领域，聚焦商场商圈、交通枢纽、写字楼、高速公路服务区、公园景点、加油站等公共停车区域，建成1873处，约1.70万个，基本形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。在公共专用领域，建成充换电场站1190余处，充电桩超过1.03万个。

据介绍，今年北京计划新建3000个公用充电桩，并研究对新建建筑配套停车场的充电桩数量进行固定配比。

而根据北京市发改委下发的《北京市电动 充电基础设施专项规划（2016-2020）》，将在2020年前建电动 充电桩约43.5万个，有效保障到时60万辆电动 的充电需求。到2020年，城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域等重点区域充电服务半径将小于0.9公里。

换句话说，北京将在未来数年迎来充电桩数量“大爆发”。事实上，除了北京之外，多地对于充电桩的建设都积极性颇高。比如，到2020年，上海市新能源车辆充电桩规模至少达到21.1万个；广东将建成分散式充电桩约35万个。

据中国电动 充电基础设施促进联盟统计显示，截至2017年6月，全国范围内各成员单位总计上报公共类充电桩171609个，相比2015年底的4.9万个翻了3倍以上。

而国家能源局发布的《2017年能源工作指导意见》提出，2017年内计划建成充电桩90万个。其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。

此外，根据《能源发展“十三五”规划》，到2020年将建设“四纵四横”城际电动 快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动 充换电需求。

30多省市出台补贴政策

根据国家能源局和中国电动 充电基础设施促进联盟联合编制的《中国电动 充电基础设施发展年度报告（2016-2017）》，目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，加大了补贴力度，补贴最高达设施投资的30%。

21世纪经济报道记者统计全国的情况后发现，城市充电桩建设补贴政策大致可分为四类。

第一类是按照投资总额或者投资额进行补贴。

比如，根据《北京市电动 充电基础设施专项规划（2016-2020年）》，北京市对符合相应条件的公用充电设施给予不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。

类似的还有唐山市，根据当地政策，按照基础设施建设总投资20%给予一次性补助。贵阳对完成充电设施建设任务的企业，按照不超过总投资额10%的比例给予建设单位奖励。另外，厦门对新建的公共充电设施，按充电站设备投资额的20%给予财政补助。

第二类是进行定额补贴。比如山西晋城规定，交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元。

第三类是按照功率给予补贴，这也是应用最为广泛的方式。

新近调整补贴政策的深圳市就是如此，此外，今年也调整了补贴政策的南京市，补贴交流充电桩每千瓦600元、直流充电桩每千瓦900元。

第四类则是在建设补贴的基础上，还叠加运营补贴。比如上海对公交、环卫等行业充换电设施按0.1元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为2000千瓦时；其他公用充换电设施按0.2元/千瓦时标准补贴，上限为1000千瓦时。

不过，补贴力度加大的同时，不断有建成充电桩使用率低、充电位被燃油 占用等现象发生，由此产生了充电桩“白补贴”的质疑。特别是有了新能源 骗补的前车之鉴，对充电桩补贴发放标准“从严考核”的呼声越来越大。

对此，王秉刚建议，应当加强对补贴资金发放、使用等的管理和监督，明确制度，把钱用到实际上。“不是说建成就能拿补贴，而是有效运行后才能拿补贴。”

事实上，部分城市已经注意到这点并设置了补贴门槛。武汉市要求申请财政补贴资金的充电设施必须保证正常使用至少5年，否则被补贴方必须退还资金。

深圳则要求建成的充电设施需接入深圳新能源 充电设施服务运营监控平台，单个运营商建设充电桩总功率达到8000KW方可提出补贴申请。

补贴、土地、电价等政策优惠外，王秉刚还建议，应加强对私人夜间充电的关注。“私人充电设施应当以分散的充电桩为主，充电方式应为夜间慢充、低谷电为主，公共充电站等其他方式为辅。现在关注度大多在大型充电站、快充站上，建设过多反而会导致充电效率降低，车主充电往往要排长队。”

【来源：21世纪经济报道】