李斌曾说：「特斯拉打开了一扇门，蔚来要走完它。」马斯克还在泥淖中挣扎，蔚来就已经义无反顾地上市了。
北京时间2018年9月12日晚，蔚来 在美国证券交易所挂牌上市，发行价为 6.26 美元，募资额为 11.5 亿美元，公司市值为 65 亿美元。巧合的是，几乎在上月蔚来递交招股书的同时，马斯克掀起了「特斯拉私有化」风波。蔚来 上市，特斯拉却和资本市场关系闹僵，这种极富戏剧化的情节，令人思索：特斯拉和他的门徒们，未来在哪里？
蔚来 = 中国的特斯拉？
表面看来，蔚来与特斯拉有许多相似点。同样押注新能源 的前景，创始人均是「出行」界的超级IP，一出手就瞄准高端市场用降维打法建立品牌……
但蔚来真的能对标特斯拉，成为中国新能源 中的中流砥柱么？
从招股书中看，2018年上半年蔚来 销售收入 4440 万元，自 6 月28 日 ES8 开始交付算起，蔚来赶在 6 月结束前，匆忙交付了 100 辆车。而整个 7 月也仅完成了三百多辆的交付。看来，蔚来和特斯拉一样，都在面临严重的产能问题，特斯拉曾在 model S 上迈过了这个坎儿，但仍然在新款车型 model 3 这里再次因为产能而焦头烂额。
意料之中的是，蔚来的亏损在持续增长，2016 年、2017 年、2018 年上半年，其净亏损分别为 25.7 亿元、50.2 亿元、33.2 亿元（约合 5.02 亿美元），总亏损超过 100 亿元。
众所周知， 产业堪称最烧钱的行业，李斌曾说 200 亿元是新势力造车的「入门」。面对无底洞一般的巨大准入门槛，蔚来的当务之急是尽快完成新车交付，实现回血。
即便是上市之后的特斯拉，也曾多次濒临资金断流的绝境，此时此刻的蔚来，也处在黎明前的至暗时刻。
和马斯克的商业帝国颇为相似的是，李斌也是多个独角兽公司的缔造者，早年创办易车网，近年来打造红极一时的摩拜单车，还孵化出了易鑫资本，这还不包括他通过投资而构建的出行帝国，从硬件到平台到资本，出行主题一以贯之。
特斯拉 CEO 马斯克
但李斌一手构建的大厦，面对的是一个逐渐压低的天花板。虽与特斯拉相仿，但蔚来 专注的中国市场与美国市场的差异不容忽视。以北京为例，虽然政府大力支持新能源 ，但「摇号难」问题早已向燃油 看齐。仅 2016 年的新能源指标就在当年 8 月发放完毕，截止到2018年8月8日24时，北京市小客车指标控制管理办公室已累计收到个人新能源小客车配置指标申请和确认延期将近 36 万个，相较 6 月增长 7 万多个。按目前排队标准和配置指标计算，在北京想获得一个新能源小客车指标，大约要等到 2025 年。
虽然近几年来中国新能源 的销量增长迅速，但很大程度上是限购城市的人们为了免费获取当地牌照和高额补贴所形成的假象。在未实行限购的城市，人们对于新能源 严重缺乏热情。更多中国消费者选择购买新能源 的初衷并不是出于环保，这也使国内新能源 市场在短期内身处窘境。想要开拓中国市场的巨大潜力，市场教育尚需努力。
蔚来ES8
车界小米
产能不足一直是困扰初创科技硬件企业的问题。对当年的小米和今天的蔚来都是如此。
ES8 电池模组来自宁德时代以及三星 SDI，四驱系统以及动力总成悬置等系统来自博世，前挡风玻璃来自福耀，BMS 来自联合电子，整车由江淮 代工。供应商都是明星企业，所带来的弊端是新生品牌一般在产能上并无太多话语权。
就像小米，直到2016年，仍然被部分核心零部件的产能扼住了命运的咽喉，部分新品的发布严重晚于预期，以至于雷军不得不亲自出马，才能敲开对方一把手的办公室大门。整车制造业的水深，恐怕数倍于消费电子行业。
蔚来 的招股书透露着危险的产能信号，原定 9 月底交付完成的 1 万辆 ES8 轿车，截止2018年7月31日，仅完成交付了 481 辆，并保留了超过 1.7 万个 ES8 订单未进交付，其中 1.2 万个订单已支付了 5000 元／辆的意向金。也就是说，蔚来承担着两个月交付 9000 余辆 ES8 的巨大生产压力。马斯克睡在特斯拉工厂不眠不休干吐血，一个季度也就造了 28000 台 Model3。李斌食言、蔚来延迟交付恐怕几成定局。
8 月 5 日，何小鹏与李斌在朋友圈中「隔空」打赌。面对何小鹏「2018 年年底前将不会有新造车企业有能力向市场交付 1 万台车」的质疑，李斌回应，如果蔚来无法交付 1 万台车，将赔给何小鹏一台蔚来 ES8。这辆 ES8 ，目测很可能成为何小鹏的囊中之物。
致力于「为用户提供最无忧的体验」的李斌，预计到 2018 年底，投入使用 60-80 家换电站，400-500 辆充电车，在 169 个城市实现交付。造车的供应链，线下设施和销售网络，仍然将是一笔巨大的投入，小米初期一直靠营销战的空军打法致胜，到了 2016 年，供应链和渠道都开始暴露出问题。如今，连扭转颓势之后的小米，在港股上市尚且喜忧参半，对蔚来来说，上市同样不会轻松，不意外的是，蔚来开盘即破发，盘中一度下跌 13%。这场上市，更像是绝地求生。
蔚来是否可期？
2016年4月6日，蔚来 宣布与江淮 达成战略合作协议。虽是「合作」，实际上江淮才是 ES8 的生产主体。ES8 定位高智能电动七座 SUV，售价高达 44 万到 54 万之间，在国内造车新势力中，这是为数不多的高端路线车，相当于把自己置于正面与奥迪、宝马等老牌巨头竞争的危险境地。更何况，四十多万的车，这样的外观，实话实说，是不够惊艳的。
我问过身边不少 geek 朋友，他们的特点是敢于尝鲜，对传统车企的电子化程度也早有不满，也都是特斯拉的粉丝，但是让他们把四五十万押在一款中国车上，他们都还有点迟疑，抱观望态度，其中一人在奶茶出席的那场发布会之后定了一辆车，但他近期告诉我，他已经取消了该预定。
基于中国市场的特点，蔚来 可以从「单车大战」和小米的战略中吸取一些经验，在一线城市高举高打终归面临牌照数量的天花板，如果能把价格下探到 20 万内，并退居二三线采取「差异化市场扩张」的策略，避免与巨头正面相对，也许能尽早站稳脚跟。
开拓电动 中低端产品线，为原本缺少竞争的低端市场注入活力，同时推进消费者对于新能源品牌的认知度。对于缺乏新能源 巨头的中国市场来说，蔚来仍然拥有机会。
除了战略上寻找弯道，产能提高是蔚来的当务之急。随着上市后大量资金注入，或许能解供应链一时的燃眉之急。蔚来预计在 2020 年开始在自己的工厂进行生产，届时也会有大批新能源 品牌进入市场。前有 ABB，后有追兵，蔚来的市场形势越发严峻。
不同于手机， 作为技术和资金密集型产业，难度比手机产业高若干数量级。在诸多来自市场和自身的挑战面前，除了稳扎稳打走好从融资、生产到树立品牌的每一步，蔚来别无选择。
王传福说的毫不夸张，市场最多给造车新势力一次机会。蔚来此行上市，只是一个开始，后面提升产能、塑造品牌以及铺设渠道、建设充电网络，任何一个环节的差池，都会让脆弱的新造车品牌被逐出牌桌，蔚来除了持续下注，没有退路。
李斌是安徽省太湖县当年的文科状元，这座长江边上的皖南小城，是一个盛产文科生的打工大县，近半人口像李斌这样长居外地，民风温良勤俭，注重教育，懂得为未来投入，李斌完全继承了这一方水土的性格，以低调勤勉踏实的形象闻名，以至于太湖县的县领导迄今不知家乡还有李斌这样的商业领袖，和爱好衣锦还乡的蔚来股东刘强东完全是两种处境，只不过，李斌这个低调的文科生，能像高调理工男马斯克一样造出惊艳的品牌来吗？
【来源：周天财经 作者：张依萌】
