乐清顺风车事件后，滴滴宣布从9月8日至9月14日，中国大陆地区从晚上11点至次日凌晨5点暂停服务。不出所料，在滴滴停运的夜晚，晚归的人们尝到了苦头，不是遭遇坐地起价、拒载，就是被迫乘坐摩的、黑车等安全系数还不如滴滴的交通工具。
这个现象反应了两点事实：一是，出行市场存在刚需未被满足；二是，滴滴在这个市场上已经形成事实上的垄断。根据智研咨询整理的数据显示，2017年滴滴在专车市场占有约92.5%的市场份额，易到仅占4.3%，神州专车占3.1%。考虑到滴滴频繁出现的安全隐患，人们不禁要问：我们真的离不开滴滴了吗？
首先，为什么会有滴滴？其实，滴滴的出现是因为原有出行市场的结构不合理。一方面政府限制准入，导致供应不足。另一方面出租车公司获取大量利润，导致分配不公。出租车司机要按月交给公司高额的运营管理费、税费等众多费用外，还要自行承担油费、保养费和保险费等等。据悉，一个司机一天需要工作10-12个小时且未发生任何事故的情况下，才能达到人均收入水平。这些导致从业人员素质以及服务质量的下降，从而催生了出行市场的刚需，滴滴也应运而生。
而这一切都不是必然的。日本就没有滴滴。2015年2月，Uber在日本福冈试运行了一项类似于滴滴快车的叫车服务。但仅在一个月后，该服务就被国土交通省依法叫停了。日本的《道路运输法》严禁私家车从事商业运营，只允许个体经营和公司经营两种模式。出租车公司面对严格的准入制度，须通过国土交通省或其分支机构的多轮审查后，才能获得营业执照。而申请个人运营执照，则必须拥有5年以上的客运车辆驾驶经历，且5年内无事故、无违章。如果没有5年以上相关经验，则须有10年以上驾龄，且10年内无事故、无违章。重要的是，经过严格筛选出来的日本司机能够获得合理的收入。在日本没有“份子钱”，司机的收入包括固定工资和提成两部分，拿到的分成比例通常在50%至60%。另外，车辆的维修、保养等费用都由公司承担，还可以享受各种社会福利。
伦敦也是如此。当地出租车分为两类，其中20%是个人运营、未挂靠公司的黑色出租车，每一位黑色出租车司机必须通过难度极高的“伦敦知识”考试，该考试普遍需要3至4年时间备考，另外，还需经过严格的体检和经历审查。如果黑色出租车司机想通过出租车公司渠道获客，只要支付每周约150英镑的服务费即可。另外80%挂靠公司，但准入门槛相对较低，大约三个月时间就可以通过考试拿到执照。伦敦出租车价格不菲，司机收入合理。由于良好的服务，被评为世界最受欢迎的出租车。
这两个例子告诉我们，通过的严格的准入考核，并辅以合理的利益分配，是可以促成一个高质量的出行市场的。在这种情况下，滴滴并没有那么重要。
但是很不幸，我们已有的出行市场并不合理，因此滴滴顺势而生并做大了。那怎么办呢？这就需要政府出手了。
首先，调节现有市场的准入机制及利益分配，打造合理的市场结构是当务之急。其次，对势头正猛的网约车平台应加强监管。一方面从安全考虑。目前对快车和专车这一块，政府的思路是正确的，但是可能有些过严。例如部分地区要求司机持有当地户籍，这个在北上广等移民城市是很不合适的。除此之外，最近一系列安全事故暴露出顺风车的问题，应严加监管。目前联合检查组进驻各网约车公司可能就是个开始。另一方面是从市场秩序的角度考虑，类似滴滴这样的公司，依靠资本的支持以掠夺性定价方式获取份额，最终造成垄断，最终破坏的还是市场秩序。这个问题发生在很多互联网企业身上，例如亚马逊。这已经引起了人们的注意和对反垄断法的重新思考。
那么，怎么才是合理的出行市场呢？笔者觉得应该是两个维度来看。首先是线上线下的合理共存。一个结构合理的线下，加上线上的补充，将是最合理的布局，这个在很多市场都是如此。其次，垂直和平台的有效结合也将是网约车平台的趋势。现在滴滴的快车专车已经是往这个方向发展了。这个和亚马逊及京东的自营与第三方平台的结合是类似的。
说到这里已经很清楚了，是否离得开滴滴其实是个伪命题。在一个合理的市场中，每种业态都是其中一个有机组成部分，既发挥作用，也并非缺一不可。在出行这种全世界都存在政府监管的市场，关键看政府如何把它调整到合理的配置。因此，滴滴是好的，但是也不是离不开。
【来源：FT中文网】
