12月17日上午8点，北京ofo总部被上门讨押金的用户“堵门”，队伍一直从五楼排到一楼，又从大堂一直延伸至大楼门口的马路上，排队进入大厦的时间也从1小时变成了3小时。
这一趋势愈演愈烈，3天后，在线上排队退押金的用户超1000万，超过整个瑞士的人口（约990万），如果按照押金99元或199元计算，应退押金总额在10.5亿~21亿元。
早在10月底，就有媒体公开了一份约半年前的负债表，ofo整体负债为64.96亿元，其中包括用户押金36.50亿元。那么，ofo一路走来，究竟犯了哪些错？如今还有救吗？下面分享一下几位投资人和互联网专家的观点。
果睿投资董事长虞涤新：ofo有价值，当下适合产业投资人介入，卖给哈罗单车是最好的归属。
ofo可以说是一个快速成长，又快速衰退的案例，在其成长过程中，碰到了很多问题，以下几点可能最为致命：
①团队太年轻，可以用“年轻气盛”形容ofo的创始团队，年轻代表精力充沛、做事有干劲、冲劲、自信。自信是好事，但过度自信，光顾着往前冲，不考虑粮草问题，有时候可能遭遇灭顶之灾。ofo当下局面，跟戴威过于自信、不肯放手有很大关系。
②创始团队对公司缺乏绝对掌控，在ofo董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席。其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。这在我们投资时是比较少见的，这也导致创始团队在重大决策时无法快速决断。在时间就是生命的互联网时代，会错失很多机遇。
③投资机构没有选好，在ofo的机构投资人中，阿里和滴滴都可以说是战略型投资人，当一个公司有多个战略投资人，而战略投资人之间出现不同认知时，最受伤的往往是公司。
④发展过快，缺少总结反思。ofo的发展实在太快，业务、团队、融资都是快速扩展，根本没有时间进行沉淀总结。
这方面可以学学马云，2007年11月阿里巴巴上市后，马云对外宣称“一年内不接受媒体访问”，随后一年，他鲜少在公众场合出现。后来他又到重庆北碚缙云山白云观住了下来，禁语三天，独自思考关于阿里巴巴的问题，并总结出阿里巴巴逢单出击，逢双韬光养晦的规律。
阿里后院有蔡崇信看着，马云只管往前冲。而戴维缺少蔡崇信式合伙人的护航，他往前冲的时候，谁来看家呢？
面对ofo当下情况，我认为卖给哈罗单车是最好的归属。
共享单车的市场需求还是存在的，ofo有价值，当下适合产业投资人介入，重整后变成两强争霸的局面也顺理成章。
所以，拯救ofo最好的策略就是：阿里出钱给哈罗单车，让哈罗单车收购ofo，这样中国共享单车领域变成哈罗单车跟摩拜的竞争。当然，背后自然是阿里跟腾讯的比拼。
DCCI互联网研究院院长、互联网学者刘兴亮：“融资、买车、投放”模式导致了ofo危机，押金被挪用问题需要法律层面的界定。
ofo危机是由一路的融资、买车、投放，再融资、再买车、再投放的商业模式所造成的。
据我所了解，ofo光是每个月的调度费就要3、4亿，尽管ofo也推出了车身商业化广告，但并未实现盈利。如今共享单车整个行业都融不到钱了，自己不愿意被卖掉，又遭遇千万用户退押金的挤兑，可以说是“死路一条，离倒闭不远了”。
当然，ofo所面临的问题也是共享单车乃至共享经济整个行业的问题，从网约车开始，通过疯狂烧钱，出了滴滴这个巨头榜样，导致共享单车领域的发展速度太快了，各家跑马圈地，疯狂扩张，到了今天这个局面。
如果共享单车公司能稳打稳扎去做业务，还是可以盈利的，毕竟行业本身没有问题，市场也存在，单车对老百姓来说是一种福利，解决了最后1公里的出行问题。
我们现在回头去复盘，唯一的问题就是扩张太快，太疯狂，一方面过度补贴，另一方面对车辆损耗、运维等成本估算严重不足。
这很像一群人在干涸的河床里捞鱼，一大拨人在忙着结网，规划场地，购买船只，招收渔夫，为鱼定价，在海鲜市场里打广告，疯狂建渠道，就是不看看河里是否有水——至于鱼那是更远的事情了。
此外，要引起注意的是，ofo遭遇危机，作为企业发展来说，是一个很正常的结果。但如今千万用户押金退还难，这就是另一个问题了。
包括我自己也在排队，已经排到了1000万后面，那么这十几亿的钱去哪里了？如果被挪用，该如何界定？属于非法集资还是金融诈骗，或者别的问题，法律层面需要有一个定性。因为之后押金问题只会越来越多，押金如何监管尤其值得关注。
润米咨询董事长刘润：ofo不需要拯救
我相信最开始大量资本进入到这个行业时，一定算过账，毕竟不管是创业者还是投资人，他们都不是傻子。
这笔账（每个人骑车次数*每次价格*30天），算的是未来一旦能够成为垄断性的第一名、第二名后，比如一天有8个人骑车，一个月的收入就是8*1*30=240元，一辆单车的成本也不过240元，算上运营成本三个月回本，而单车的寿命有六个月甚至一年。
但当这行业有太多的入局者后，价格就一低再低，没有人能赚得到钱。这时候就必须靠资本的注入，去拼谁能活到最后。大家会误以为烧钱的状态是正常的，其实不是，只是为了获得未来垄断地位的一个阶段而已。
当摩拜卖给美团，ofo遇到巨大压力时，很多人会有“团灭”的感觉。其实并没有，小蓝车、哈罗单车运营得都挺不错，还是有人把生意给做下去。说明它是个可行的生意，只是被资本吹大了，所有人误以为它真的有这么大。
ofo是个典型的例子：刚毕业的大学生进入一个疯狂的赛道，他拒掉阿里，又对投资人非常不客气等故事会存在，都是因为在这个疯狂的赛道上导致个人变疯狂。
以前我过写一篇文章，说的是北京市金融局要求共享单车的押金要放在第三方存管账户。当时ofo跟阿里合作，用芝麻信用分评定等级，免押金骑车，这说明他心中是装着共享单车的梦想的。
但2018年7月份，这一方式改了：交199元押金，或者预存95元。这意味着他融不到资没钱了，也决定用客户的钱来谋求未来的发展。
ofo其实做了一个金融生意，类似银行吸储，银行有备付金，一旦有人挤兑能还回去，但ofo没有备付金都没有，这件事如果一开始目的不纯的话，甚至有违法的可能性。
没钱又欠钱。供货商不信了，用户不会再存押金了，投资人也不投钱了，三个比较重要的钱的来源都被断掉了，而且还要支持日常运营开销，继续下去只会陷入恶性循环。
但ofo不需要拯救。现在的结果是它过去所有行为累积的结果，它可能验证了什么可行什么不可行，投资人愿赌服输，创业者也可以东山再起。一家具体企业，我觉得没有必要救。但在一个行业里，到底什么才是正确的打法，怎样才能继续往下走，才是需要救的。
奇元集团董事长郑圣奇：如果要拯救ofo ，只能靠清算、破产重组了。
2016年共享单车特别火，国内最多时上百家创业公司争夺市场。现在死的死、伤的伤，摩拜的创始团队算是退出了，ofo没人接盘，整个行业处于寒冬期。
但国外，比如美国，此前有家公司（LimeBike）秘密孵化了很久，项目上线后就火了，融了很多钱，最老牌的一些基金也都入局了。如今，三家公司占了主要的市场，而且活得都不错。
我觉得，巨大差异背后的主要原因，是国内大家都太盲目地推市场，比如ofo在国内市场还没吃下来的时候，就推了东南亚市场、美国市场。但在美国，每进入一个城市，是需要和政府签协议，需要政府同意的。
共享生意肯定是存在的，但现在有这么多项目失败。一个因素是创业者自己的做事方式；另一个因素是中国国情：车子高损耗率、高丢失率、贴广告等问题是一个层面；中国的市场太大，创业的成本太低是另一个层面。
就ofo而言，它的资金模式本身是个bug，但也很正常，现在大家都是这么做生意。如果C端市场不发生退还挤兑，ofo可能还能再撑一撑，现在钱没有了，很多事情它也都做不了。
在共享单车成为风口前，没有人能清清楚楚地把这笔账算明白了，之后商业竞争让很多动作变形，最终ofo走上了这条路。
现在ofo已经成了烫手山芋，没人愿意去碰。如果要拯救ofo只能靠清算、破产重组了。
【来源：第一财经网】
