在Lyft上市后，网约车巨头Uber也终于走上了这条路。尽管不再是共享出行第一股，但Uber仍然被认为有望成为今年美股最大IPO。
根据此前Uber向美国证券交易所（SEC）正式递交的IPO申请文件显示，其预计发售价值100亿美元的股票，估值约为900-1000亿美元。这意味着Uber将是继Facebook和阿里巴巴后，第三家挑战千亿估值上市的科技企业。
在这重要时刻，Uber却做出了一次重要的业务拆分——无人车业务今后将独立发展。软银愿景、丰田、日本 零部件制造商DENSO共计投资10亿美元。
曾为Uber带来过高光时刻，也让Uber深陷舆论沼泽的无人车业务，未来究竟会走向何处呢？
估值72.5亿美元的无人车业务正式拆分
一个月前，关于软银等集团将向Uber无人车部门投资的消息不胫而走。孙正义在接受媒体采访时就曾多次表示了对自动驾驶行业的看好。“自动驾驶的崛起会让网约车变得更有效率，成本更低，如果价格合适，我会出手支持Uber。”孙正义说到。
那时，软银愿景基金拿出9.4亿美元砸向了L4自动驾驶公司Nuro，刷新了自动驾驶创业公司单轮融资全球纪录。随后还提出愿意向滴滴追加16亿美元的投资。因此不少人认为，软银投资Uber只是时间问题。
如今这一消息得到论证，最终Uber无人车部门获得软银愿景、丰田、日本 零部件制造商DENSO共计10亿美元融资。Uber首席执行官Dara Khosrowshahi和无人车部门负责人Eric Meyhofer均出席了在旧金山举行的签约仪式，本轮获得融资后，Uber无人车部门的估值达到72.5亿美元。
其中，新入局的DENSO出资6.67亿美元，软银愿景和丰田出资3.33亿美元。
拆分独立后的Uber无人车部门将组成新的董事会，目前透露的消息显示董事会中6个席位来自Uber，1个来自软银，1个来自丰田。现任负责人的Eric Meyhofer将出任该公司CEO，向新董事会汇报工作。
接下来，多家企业将联合研发下一代自动驾驶 硬件，并加速自动共享 服务的发展，同时还有部分资金将用于生产和商业推广。
无人车给Uber带来热度与挫折
Uber在无人车领域的努力显而易见，根据其招股书披露，Uber无人车部门仅2018年的研发费用就高达4.75亿美元。如果从2016年启动无人车项目开始算起，Uber在这个项目上的花费已经超过10亿美元。
但其实早在2015年，Uber就与卡耐基梅隆大学设立了高等技术研发中心，开始在无人驾驶领域进行合作。正式启动项目后，Uber还大手笔斥资6.5亿美元收购Otto，开启无人驾驶卡车业务。
也正因如此，Uber迎来了高光时刻。Uber用自动驾驶卡车承接了百威啤酒的订单，也宣布和沃尔沃达成合作，改装后的沃尔沃卡车将成为Uber自动驾驶货运车队的主力军。届时，无人卡车的关注度达到新高。
为了减轻对Google地图的依赖，Uber还在新加坡开始构建城市道路3D地图。 Uber把摄像镜头和扫描设备安装在共享服务车辆上，依照载客路线进行无人驾驶路线的纪录。高质量地图帮助Uber了解交通情况，精准的顾客上、下车位置，也对Uber无人车业务的长久发展起着至关重要的作用。
然而一直以来，研发无人驾驶技术所耗费的资金让Uber亏损持续扩大。有数据显示，在2018年8月之前的18个月中，Uber无人驾驶部门每季度亏损高达1.25亿至2亿美元，占公司季度亏损额的15%-30%。
让Uber更加艰难的是其无人车决策系统失误而导致行人被撞死的事故。事故发生时，Uber无人车已经检测识别到车头前的行人，但决策系统决定继续行驶，配备的安全员也在低头看手机，最终导致行人死亡。
Uber因此一下子成为众矢之的，亚利桑那州监管部门暂停了Uber测试其自动驾驶 的许可。Uber也自愿停止了整个自动驾驶 测试计划，并解雇了100多名自动驾驶 操作员。
之后，Uber发布声明称，已决定停止自动驾驶卡车项目，这一举动直接导致6.8亿美金投资是竹篮打水一场空。但Uber对于无人车的探索还未停下，其将精力和全部人员集中到消费 方向。
为了发展自动驾驶 和人工智能业务，Uber在多伦多开设了一个高新技术部门，投资逾1.5亿美元。截至2018年底，Uber已经实现了15亿次行程，月活用户增至9100万，司机数目高达390万。
在很长的一段时间里，Uber都在封闭的道路上测试其自动驾驶技术，并完成了冗长的内部审查。利用新建立的系统，工程测试团队让 更有效地做出安全反应。除了技术层面以外，Uber还要求员工两人一组驾驶 ，每两小时轮换一次。
与此同时，Uber还成立了微移动型机器人团队，设在共享电动单车JUMP部门之下，由这个新团队来开发自动驾驶共享电动单车、滑板。Uber希望能在自动驾驶的赋能下，让共享电动单车和滑板车自动行驶至充电处完成充电，提高效率。
在无人车行业里摸爬滚打的三年里，Uber获得了无数的关注、责骂。面对一路亏损和迟迟无法落地的现实，Uber最终在上市前“弃车保帅”。
短时间内仍难实现盈利
在Uber的招股书中现实，其主营业务包括个人出行、外卖业务和货运业务。个人出行中贡献营收的主要是网约车业务，而无人车业务却呈持续亏损状态。
招股书中针对相关风险提到：“若我们未能开发并成功商业化自动驾驶 技术或未能在我们的竞争对手之前开发出此类技术，或若此类技术未能达到预期效果、不如我们竞争对手拥有的技术、或被认为不如我们的竞争对手所拥有的技术或非自动驾驶 那般安全，我们的财务表现和前景或将受到不利影响。”
可现实却是，尽管资金的注入能够帮助Uber尽可能地加速技术研发，推动自动驾驶商业化，但Uber也的确面临着与同行间愈演愈烈的竞争。
包括Waymo、通用Cruise Automation、特斯拉、苹果、百度、Aptiv、Aurora和Nuro等公司在内，都在瓜分着自动驾驶这一千亿级市场。
与Uber匹配的头衔是网约车巨头，在拆分无人车这一部门，并引入资金后，能在一定程度上缓解“无底洞”式投资带来的压力。同时，也能够有更强劲的动力继续发展自动驾驶技术。
不过伴随着技术的升级， 行业很有可能会迎来硬件、传感器、电池等配件的大规模商品化。在这过程中，特斯拉像是在打造集成优质体验的高溢价硬件，而百度则在无人驾驶技术上深耕，用智能网联的推动和无人驾驶技术迭代革新现状。
至于Uber，选择与传统 厂商达成协作，走上一条捷径。不过从盈利来看，Uber似乎还有一段很艰难的路要走。早于Uber上市的网约车独角兽Lyft也未能找到合理的盈利模式，其自成立以来亏近30亿美元，其中在2018年运营亏损9.1亿美元。
Uber 首席执行官Dara提到“着眼于清晰可见的长期利益，不回避短期的经济牺牲”。所以至少从短时间看来，Uber即便上市也难以实现自我造血。
【来源：锌刻度 作者：李觐麟】
