刚入7月，曾经被认为是造车新势力第二梯队中最有希望跑出来的拜腾 ，按下了暂停键。
6月30日是拜腾 举行董事会的日子，也是拜腾 应该支付承诺给一汽夏利首笔2.35亿元的还款日，但没想到却成为拜腾 中国区正常运营的“最后一天”。
6月30日，拜腾 相关负责人在接受新京报贝壳财经记者采访时证实，“自7月1日起启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案，在未来六个月推动项目重组期间，将安排部分核心骨干继续维持公司基本运营，其余员工暂实行留职待岗方式。”
行业分析师田永秋对拜腾 新的融资可能性持相对悲观的态度，“拜腾 说是重组应该只是文字游戏，目前拜腾中国区业务都在暂停阶段，他们只是在寻找可能的投资商介入。”
2018年拜腾 CEO及联合创始人戴雷在接受媒体采访时曾表示，“真正能留下来并不容易，成功需要长久的努力，我当然希望我们能留下来，我个人非常有信心。”显然，现在的拜腾 并不在留下了的梯队。
钱关终难过：
C轮融资迟迟未到，败于量产前夜
拜腾 方面表示，“新冠肺炎疫情给拜腾的融资和生产经营带来巨大挑战。”但实际上，拜腾 的资金问题早有端倪，C轮融资也一直未果。
公开信息显示，拜腾 此前完成Pre-A轮、A轮和B轮融资，累计融资金额约为54亿元。2019年初，戴雷曾表示正在进行C轮融资，目标是在2019年年中完成，并计划在当年第四季度推出量产车型；当年9月，拜腾 发布消息称C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元；2020年1月，拜腾 又宣布与日本丸红株式会社达成战略合作，其将参与拜腾 的C轮融资。彼时按照拜腾 宣布的C轮融资投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金、韩国零部件供应商Myoung Shin Co.和丸红株式会社。
拜腾 推进C轮融资一年多仍没有结果，迟迟无法完全到位，拜腾 方面对外表示，“受新冠肺炎疫情影响，拜腾的C轮融资计划有所延迟。”
C轮融资的迟迟未到直接影响公司的日常运营，更影响了其首款量产车型的排产。拜腾 计划在同一平台布局包括SUV、轿车和MPV三款车型，按照规划，拜腾 的首款量产SUV车型应该于2019年第四季度正式上市，轿车和MPV预计2021年和2022年推向中国、美国和欧洲市场。但至今，第一款量产车型M-Byte仍遥遥无期。
同时，拜腾 的欠薪裁员风波也在发酵。今年3月至今，关于拜腾 欠薪、裁员的传闻不断。拜腾 方面在对新京报贝壳财经记者的回应中表示，“拜腾 高度重视欠薪问题，一直在积极筹措资金，相关解决方案已向董事会汇报，会从7月起逐步安排发放未付薪资。”
但有拜腾 内部人士告诉记者，在他们看来，公司暂停运营的操作就是希望员工主动离职；此外其透露，目前拜腾的样车生产只能算是预生产的第一阶段。
拜腾 还欠着一汽夏利4.7亿元的欠款。今年6月2日晚，一汽夏利发布公告要求拜腾 在2020年6月30日前支付2.35亿元，在2020年10月31日前支付2.35亿元，10月底付清4.7亿元欠款。
早在2018年9月，拜腾 以1元的作价收购了一汽夏利的子公司一汽华利100%的股权，获得生产资质，但同时也背负了一汽华利8亿元的债务及5462万元的员工工资。实际上，去年6月就有消息称拜腾 仍有欠款逾期未付，但彼时拜腾 表示不予置评。
新京报贝壳财经记者从一汽夏利内部人士处获悉，一汽夏利要求6月30日前支付2.35亿元的欠款，但目前还未收到。在田永秋看来，“一汽夏利如何追究拜腾 的违约责任是个不小的难题。”
从融资金额来看，拜腾 的融资远少于蔚来 （超400亿元）、威马 （约230亿元）和小鹏 （超160亿元）等。除了融资资金不够外，拜腾 的运营成本也过高，以选取供应商为例，拜腾 将整车控制器外包给博世，费用高达近亿元，而市面上普通整车控制器的开发价约为几百万元；拜腾 与德勤合作的咨询项目费用也达千万元。
此外，从公司设立之初，拜腾 便在中国、德国和美国三地布局，将全球运营总部、制造基地及研发中心设立在南京；将负责车辆设计与产品概念研发的设计中心设在德国慕尼黑；负责智能 用户体验等前沿技术的开发及北美市场的开拓与运营设在美国硅谷。三个国家的运营增加了沟通成本、降低了沟通效率。
高管理念存分歧
创始股东剥离新能源车业务，专注经销商业务
拜腾 的国际化团队曾经引以为傲。
彼时，拜腾 CEO毕福康被称为宝马“i8之父”，戴雷此前担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁，总经理应展曾任长安PSA执行副总，生产运营高级副总裁马督胜曾在特斯拉主导制定了工厂及生产系统的运营战略……在顶峰时期，拜腾 最多拥有29位VP，但目前大部分早已离职。
虽然当时高管团队豪华，但业内认为创始团队毕福康和戴雷的理念存在分歧。毕福康志在扩大海外市场，早期就在海外市场布局，他主导产品技术、研发、供应链和生产制造等核心业务，而戴雷最初负责中国市场、财务工作。据悉，毕福康侧重美国团队主导，但戴雷曾多次强调拜腾立足中国市场的立场。2019年毕福康突然离开拜腾 时，戴雷对媒体的回应是，“拜腾已经拥有非常强大的资源，全球拥有1800名员工在不同的领域工作，包括智能网联、工程研究和产品开发”，并没有表示祝福和惋惜。
新京报贝壳财经记者注意到，拜腾 暂停国内运营已经超过一周的时间，拜腾 的创始股东和谐 至今尚未发声。新京报贝壳财经记者发函采访和谐 ，但截至发稿未能得到对方回复。
和谐 主营业务是豪华车销售，2015年宣布进军新能源 ，更名和谐新能源 控股有限公司。2015年3月，和谐 、富士康、腾讯联合成立新公司进军新能源 行业，同年7月三家公司按照4:3:3的出资比例成立和谐富腾，推出FMC和爱车两个子品牌项目。但和谐富腾陷入一系列坎坷，收购的绿野 遭查封。2016年11月，富士康宣布不再投资整车项目，腾讯也渐行渐远，最终FMC独立成为今日的拜腾 ，爱车则演变为爱驰 。
创始股东和谐 的董事长冯长革也是拜腾 的联合创始人、联席董事长，在2018年的北京车展上，他高调为拜腾 站台，但这也成为和谐 最近一次与拜腾 在公开场合的联系。
2017年-2019年和谐 出现了增收不增利的局面，净利润和现金流连续下滑，三年的净利润分别为10.09亿元、6.84亿元和5.13亿元。
在这样的情况下，和谐 进行了业务战略调整。2019年和谐 将拜腾 从上市公司中拆分出去，对拜腾 的投资从战略投资变为财务投资。此外在2019年财报中也明确表示，剥离和弱化新能源 业务，将聚焦豪华车销售等主业发展；在适当的时机也可将所持拜腾 股份变现，现金回馈给上市公司股东。今年6月中旬，和谐 将公司名变更为和谐 控股有限公司。
“实际上，从和谐 去年的财报中剥离新能源业务、公司改名都能看出来，和谐 不想再蹚拜腾 这摊浑水。”田永秋认为，“作为豪华车经销商，在造车新势力比较火热的2015、2016年，和谐 也想要把业务拓展成为主机厂，但经过几年的发展，造车新势力还没有谁成功，和谐 也萌生退意，收缩到聚焦经销商业务。”
业内认为，在这场烧钱大战中，拜腾 中没有一方是赢家。“拜腾 丧失了天时地利，内部管理层也缺乏人和，导致拜腾 最终错过了最佳时机。”田永秋分析称，“拜腾 的概念和大屏理念有一定技术亮点，有知识产权的积累，现在也拥有完整的生产资质，未来拜腾 能否重启其实还是取决于外行投资者，取决于外界‘野蛮人’是否想进入造车行业。”
【来源: 新京报】
