2019年，特斯拉透露将推进与险企合作自己的保险产品时，巴菲特表示了批评：“ 公司进入保险业的成功概率大约与保险公司进入 行业差不多。”
2021年10月7日，马斯克在特斯拉2021年股东大会上透露，特斯拉的内部保险计划将于一周内正式上线。同一时段，全球动力电池巨头宁德时代牵手中国人保财险，吹响了新能源车险变革的号角。
行业风向已经明晰了：新能源车险，不止新能源车企要进来，产业链玩家也不会袖手旁观。
但具体到车险业务上，还是有几个问题需要解答。
一问缘起：为何诞生？
众所周知，保险在用户角度上，是用今天的钱，防范未来可能发生的风险，在行业层面上，是同质风险分担。
因此，传统车险出现了一个问题： 作为消耗品，每个个体的使用方法、损耗程度、单位产品定价都有差异，其“同质”只在整体产品性质上相同而已。投射到用户端就是：我开车少，习惯也好，风险很小，但为什么要和飙车党、路怒症们承担同样水平的起始保险成本？
如果说油车时代，类似于2020年车险改革这样的动作还能整体调节油车界的保险差异矛盾，电动车时代，沿用传统保险规则就很难让人满意了。一个典型案例是，7月河南郑州暴雨后，这次灾害带来了近20万件保险理赔事件，其中车险占比约95%，涉及十余万台车。
问题出现了：新能源 和燃油车似乎连“同质”都无法保证了。新能源 动力来自电池，电池、电控及电机电控的成本总和约占全车成本的60%以上，一旦长期泡水，报废概率极高，燃油车发动机维修成本则相对较低。成本高昂推高了新能源车的保费，车主们也颇有异议。
在条款上，涉水险全称“发动机特别损失险”，界面新闻对车险负责人的采访中披露，纯电动车没有发动机，其实并不在理赔范围内，险企同样对这方面的定损存在困难，新能源 出险率也更高，而且在维修等服务过程中，险企并没有太多议价权，只能被动报销。
中国银行保险信息技术管理有限公司曾在2019年的一份报告中总结，新能源 保险面临三大问题：传统产品条款难以覆盖新能源 特有风险、新能源 风险控制难度更大、传统定价模式不能准确识别新能源 风险。
对此，行业只能慢慢探索。8月，中国保险行业协会发布《新能源 商业保险专属条款（2021版行业征求意见稿）》。
既然如此，车企和产业链头部玩家入局显得更为合理，毕竟他们掌握了更多行业信息。
二问龙头：如何主导？
特斯拉是新能源车企龙头，宁德时代是动力电池龙头，一个从整车切入，一个从组件切入。本质上，都可以称之为从新能源的特性切入。宁德时代尚未公布具体合作形式，但特斯拉已经把UBI车险（Usage Based Insurance，基于用量的保险）摆到了台面上。
2017年，特斯拉刚开始涉足保险时，而是与专业保险公司Markel合作，特斯拉相当于经纪人。真正改变新能源车险的主导因素是数据。 智能化后，数据更加明确和可控，于是，新能源风险控制现状有了可识别性。而在数据上，特斯拉的独到之处在于超越了传统的外加设备形式。
2014年以来，国内外曾掀起OBD设备（On Board Diagnostic Device，车载诊断系统）为基础的UBI保险热，它能记录和检测你的行车数据，以此作为保险定制化的基础。现在，特斯拉将它集成进了FSD等软件系统，通过车载系统综合收集数据，相对于OBD设备可能被篡改的风险，这种方式更为精确。
特斯拉不会用驾驶员过往的事故历史来计算司机的保费，也不会用年龄和性别来计算司机的保费，而是通过驾驶人在驾驶过程中的实时行为数据作为定价依据，这几乎重塑了传统保险的定价思维——因为，传统险企只能获得宏观层面以及个人驾驶结果的数据，但他们无法干涉过程，也不知道每个人的差异，所以早期车企入局保险并不能改变模式上的问题，那时的智能化水平不允许。
目前，国内车险市场中，上汽等车企有通过OBD设备进行车险业务的尝试，也有几米物联等第三方厂商为UBI车险提供硬件+软件全套方案，但更多的还是普通的车企+保险公司合作模式。去年8月，特斯拉在上海注册成立了特斯拉保险经纪有限公司，取得了经纪牌照，但自主发行保险产品尚有保监会一关要过。
总体而言，未来特斯拉式的整车数据为保险服务更可能成为后续车企的思路，尤其是造车新势力和新能源转型程度好的车企。
从这个角度看，宁德时代后续的思路或许也能有所体现：特斯拉由人入手，宁德时代自然从配件入手。不同的是，特斯拉会更重视人的行为，宁德时代作为动力电池厂商，可能会在车电分离上有一定探索，尤其是其行业影响力有助于制定相关标准。
毕竟，就连手机都能针对屏幕推出“碎屏险”，动力电池售价万元级别，又是新能源核心部件，完全有能力撑起一个细分市场。
三问前景：后车险时代是变革还是冒险？
如果特斯拉的示范效应达成，未来的车险市场必然被车企瓜分一部分，因为它们始终是离用户最近的人，最了解数据和风险。
尽管如此，如何持续优化赔付率、争取可能的利润等还是一个需要根据实际情况调整的问题。
从险企的全年营业利润率上来看，中国平安2020年的车险业务营业利润率仅1%左右，美国UBI车险业务龙头Progressive保险公司2020年也只有8%左右。后者已经做到了比较精确的数据筛别：驾驶人与前车的距离、急刹车次数和习惯、易疲劳时段的出车率，长期综合起来可以形成较为精确的用户画像。
另外，由于新能源 的智能特性，辅助驾驶功能如何在保险行为得到评估也是一大难题。今年以来国内外均发生数起涉及辅助驾驶功能的安全事故，并造成人员伤亡和财产损失。如果在保险中不能很好解决人与系统的矛盾，这将给后续理赔和大范围推广埋下隐患。特斯拉9月底就是绑定FSD自动驾驶系统推出了车险计算器，如果推广，就要负责。
最终，要想充分落地，监管部门那里还有一道难关，马斯克9月在推特表示美国保险产品监管，地区差异大，影响服务推出。如果考虑到车企们都在全球化，未来业务想推广，地缘适应的门槛，迈过去也不容易。
结语
实际上，作为服务业务的一部分，保险业务的优势是显而易见的：高附加值、低边际成本，甚至还有助于提高车企口碑（如果执行得当的话）。对于重模式车企而言，成为一家软件公司是非常有吸引力的故事。
不过，如果传统险企确实走到了只有监管和资质作为护城河的悬崖边上，只要新能源车险的倡导者们产品设计合理，消费者终究会买单。毕竟，从一开始，他们想要的就只是一份保障而已，这份保障由谁承担、怎么收费更好，是企业的问题。
【来源：美股研究社】
