来源：新浪科技
作者 / 花子健
编辑 / 韩大鹏
划重点：
1、造车新势力、传统车企的新能源 2021 年度销售成绩单纷纷出炉，造车新势力第一二梯队分化明显，但均无一家车企年销量超过 10 万辆。
2、2021 年，多家造车新势力出现了环比增长的减缓，甚至还有出现下降的情况。增速下降，或将成为造车新势力在 2022 年的常态。随着补贴退坡，竞争格局也会发生变化。
3、在补贴确定退坡后，多家新能源车企已经宣布调整新车在 2022 年的售价，虽然都有一定的过渡期，但涨价已是必然，也将考验市场的弹力和消费者的接受度。
在确定新的一年补贴继续退坡后，造车新势力也相继交出了 2021 年的成绩单。其中的两个变化在于：依然没有年销量超过 10 万辆的造车新势力，座次也发生了不小的变化。
突飞猛进的新能源 ，有得意者，也有很多失意者。
2022 年的开始，随着补贴继续退坡，留给市场的一个问题是，还会有越来越多的人愿意买价格更高的新能源 吗？
造车新势力
一二梯队分化明显
2021 年 12 月，小鹏 、理想 、蔚来和哪吒 四家造车新势力单月交付量突破万辆，和 11 月相同。
这也意味着，第一梯队已经基本成型，除了传统认知中的 " 蔚小理 " 之外，哪吒 首先从第二梯队中跑出，自 9 月以来销量与前三家不相上下，甚至还曾实现过对蔚来、理想 的反超。哪吒 最新的投资人，360 董事长周鸿祎 " 为人民造车 " 的愿望基本实现了落地。
12 月，小鹏 交付量为 16000 辆，理想 为 14087 辆，蔚来为 10489 辆，哪吒 为 10127 辆。第二梯队中，零跑 为 7807 辆，威马 为 5062 辆。
新车型对小鹏 单月交付量的推动非常明显。自 10 月开始交付的小鹏 P5，随着订单的释放，12 月已经能够实现单月 5030 辆的交付，占小鹏 单月交付量的 31.4%。
最失意的莫过于蔚来，12 月的交付量比较 9 月的 10628 辆以及 11 月的 10878 辆还低。蔚来在 2021 年遇到的两大变量是：7 月和 8 月南京疫情反复，导致供应商停产，导致一些订单被延迟交付；10 月初产线改造，导致一部分订单交付前置或者推迟。
在没有新车型的情况下，当前的交付量可以被看成是蔚来当前的天花板。整个 2021 年，蔚来确实遇到了增长的瓶颈，如今只能把希望寄托于在 2022 年 9 月才开始交付的 eT5，不确定性比较大。
全年来说，小鹏 累计交付 98155 辆，也是最接近 10 万辆门槛的。从 11 月开始，小鹏 连续两个月交付量超过了 1.5 万辆，实现了此前何小鹏提出的目标。在 9 万辆之上的，还有蔚来的 91429 辆和理想 的 90491 辆。哪吒 主要依靠的是第四季度的交付带动，全年交付了 69674 辆车。
第一梯队的四家造车新势力，已经在售价上覆盖了 10 万到 50 万的区间，平均售价最低的是哪吒 ，其次是小鹏 ，蔚来的平均售价则是最高的。根据其第三季度财报显示，蔚来单车平均售价超过 35 万。不过，蔚来已经开始往主流价格市场靠拢，最新推出的 eT5 最低售价为 25.8 万元。
身处第二梯队的威马 全年交付量为 44157 辆，零跑 为 43121 辆，两家新势力主打的也是 20 万元以下市场。
在整体大盘的带动下，传统车企的新能源 品牌同样是一股不可忽视的力量。其中增长比较快的是大众的 ID 系列车型，12 月销量达到了 13787 辆。从 3 月开始到 12 月，大众的 ID 系列累计销量达到了 70625 辆。
11 月才开始交付的吉利旗下新能源品牌极氪 的交付量也达到了 5808 辆，其中在 12 月交付了 3796 辆。东风旗下的岚图 在 12 月交付了 3330 辆，自 8 月开始交付以来累计交付了 6791 辆。
当造车新势力还在努力走向年销 10 万辆的门槛时，拥有先发优势的比亚迪已经实现了两个小目标：2021 年全年新能源 销量接近 60 万辆，在所有销售车辆中占比超过 80%；第 100 万辆新能源 下线。在竞争愈加激烈的 2022 年，销量优势给了比亚迪更多的窗口期。
综合 2021 年来看，除了比亚迪在销量上大幅度领先。就造车新势力而言，第一二梯队的分化已经日趋明显。但随着 2022 年多家造车新势力有多款新车型投入市场，彼此间竞争也会更加激烈，特别是在 30 万以下的市场，多家造车新势力以及特斯拉、比亚迪都很看重。
2021 年，每家造车新势力虽然在同比上增长迅速，但毕竟 2019 年基数较小，不具备参考意义，值得注意的是多家造车新势力在 2021 年出现了环比增幅的缓慢增加，甚至出现了下降的情况。在 2022 年，不确定性增加，增速减缓将成为造车新势力的常态。特别是随之而来的补贴滑坡，将对造车新势力的竞争格局产生较大影响。
新能源车越来越贵，
你还愿意买吗？
2021 年的最后一天，财政部、工业和信息化部、科技部以及发展改革委等四部委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于 2022 年新能源 推广应用财政补贴政策的通知》（以下称 "2022 年政策通知 "），明确了原则上每年补贴规模上限约 200 万辆，要平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%，即 2022 年的新能源 补贴标准是在 2021 年基础上退坡 30%。
补贴的退坡，直接对车辆售价产生影响。仅就非公共交通领域而言，2021 年续航在 300km 到 400km 区间的纯电动车可享受 1.3 万补贴；2022 年退坡 30%，也就是减少 3900 元补贴，补贴额为 9100 元。
2021 年，续航大于 400km 且售价低于 30 万的纯电动车车可享受 1.8 万补贴，2022 年退坡 30%，减少 5400 元补贴，最新补贴为 1.36 万元。
混动车型纯电续航 NEDC 工况大于 50km，或 WLTC 工况续航大于等于 43km，且售价低于 30 万元的，2021 年享受 6800 元补贴，2022 年退坡 30% 后，减少 2040 元补贴。
" 我们的产业已经具备了相当规模的用户基础，已经过了需要大量补贴的阶段，应该回归到产品的竞争。" 在发布威马 M7 之后，威马 董事长沈晖在接受新浪财经《大道直行》栏目采访时曾表达了自己关于 " 补贴退坡 " 的态度。
乘联会秘书长崔东树也表示："2022 年的政策在原则上保持技术指标的总体稳定。此次政策的细节指标完全没有调整，是超预期的总体稳定，且非常有利于低端车型的强力增量。" 他个人判断，2022 年末新能源 增量很强。
虽然不全是因为补贴退坡，但多家新能源车企不仅在年末抛出了促销方案，还推出了涨价措施：
12 月 31 日，蔚来也发布了 2022 年购车补贴方案：2021 年 12 月 31 日（含）前支付定金购买 eS8、eS6 和 eC6，且在 2022 年 3 月 31 日前成功提车的用户，可依旧按照 2021 年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。
小鹏 的限时保价策略与蔚来基本相似，只是期限比蔚来略有推后：2022 年 1 月 1 日 -10 日支付定金的用户，均可享受与 2021 年一样的补贴政策，所以 2022 年与 2021 年之间的补贴差额都由小鹏 承担。
特斯拉则在 2022 年政策通知发布前就已经上调售价，Model 3 和 Model Y 两款车型的后轮驱动版售价分别上调 1 万元和 2.1 万元。特斯拉中国方面表示，涨价与新能源 补贴退坡有关。
一汽大众则在 2021 年 12 月就提前发布 " 补贴退坡倒计时 "，提醒车主尽早购车。并同时宣布旗下车型在 2022 年 1 月 1 日起涨价：ID.6 CROZZ 和 ID.4 CROZZ 两款纯电车型整体涨 5400 元。调整后起售价分别为 24.22 万元和 20.53 万。
此外，包括哪吒 、非凡 、广汽埃安在内的多个新能源品牌明确将会调整 2022 年的新车售价，多数将会出现上涨。
在新能源 补贴逐步趋向后时代，由此也抛给新能源 市场两个考验：市场整体是否从 " 讨好型 "、" 政策扶持型 " 转向充分竞争的市场化经营？消费者是否还会为涨价的新能源 买单，从而能够在 2022 年维持新能源 销量的涨势？
乘联会秘书长崔东树谈到：" 补贴退坡 30%，会对新能源车增长速度带来一定影响，尤其是每年补贴规模上限约 200 万辆，实际上规模比去年大幅缩减，不论是补贴的单车额度还是总量，都处于相对偏低的状态。所以各车企面临着后补贴时代的挑战，必然在价格上进行调整。"
但他对 2022 年的全年销量依然保持乐观。他认为，原来预期 2022 年新能源乘用车销量 480 万台，目前应调整到 550 万台以上，新能源乘用车渗透率达到 25% 左右。新能源 有望突破 600 万台，新能源 渗透率在 22% 左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进 2022 年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界 50% 以上的超强份额领军地位。
