关于 Apple Car，有一个好消息和一个坏消息。
坏消息是它的发布日期，从 2025 年推迟到了 2026 年。好消息是，它的价格有望低于十万美元。
苹果的造车项目「泰坦计划」，一直以来命途多舛。Apple Car 的开发，已经超过八年时间，耗资巨大，野心勃勃，承载着苹果公司在 iPhone 之外获取高额利润的热望。
在「泰坦计划」刚刚启动时，特斯拉也还是个「搅局」的毛头小子。如今，Apple Car 难产，更要面对身边电动 行业「千帆竞渡」的白热化局面。
苹果公司市值第一的地位，象征着科技的繁荣。今年科技股大跌，第一的位置一度被全球最大的石油公司沙特阿美占据。「老钱」的势力依然雄厚，「新钱」的后来者虎视眈眈——Apple Car 的命运，决定着苹果公司下一个十年的兴衰。
「迪纳利山」的四倍 M2 芯片
其实，Apple Car 的好消息也没那么好。
苹果曾预计每辆车的售价超过 12 万美元，现在的目标是低于 10 万美元。一方面，有能力买苹果 的人，不会特别在乎 2 万元左右的差价。而且，据美国劳工统计局的资料，2022 年购买一辆电动 的平均价格为 4.8 万美元，还不到 10 万美元的一半。
另一方面，对于一台长期无法公开的新车而言，降价并不意味着「促销」，更可能意味着有些「核心」的配置会削减或砍掉。
10 万美元的价格，横向比较，与特斯拉的入门级 Model S 和梅赛德斯-奔驰 EQS 差不多。同时与电动车、燃油车的顶级品牌下场对决，压力不小。
因此，当「好」消息和坏消息刚一传出，苹果股价应声下跌 2%。整个 2022 年，苹果公司的股价下跌 19%。饶是如此，也还比纳斯达克综合指数中的大多数股票表现得好。
▲ 传闻中 Apple Car 的样子
此前，「泰坦计划」大概透露出这样一辆 Apple Car：外形像个光滑的大鼠标，没有方向盘和油门/制动踏板，中控台配备 iPad，在 A12 仿生处理器基础上改造而来的 C1 芯片，「革命性」的传感器，实现 L5 级别的自动驾驶。
最新的消息是，Apple Car 拥有一台以北美最高峰迪纳利山命名的车载计算机，处理器的性能相当于 M2 芯片（集成 8 核中央处理器和 8 核图形处理器）的四倍，据称已经接近「生产」状态，苹果公司可能会在量产时缩小规模来降低成本。
将使用光学雷达、雷达传感器和摄像头的组合，查看道路及其环境，评估与物体和行人的距离。搞自动驾驶的电动 一般分成几派，特斯拉是坚定的摄像头派（今天有消息称下一款新车会安装雷达），Waymo 等公司也是组合派——「我全都要」。
▲ 苹果公司投在 “下一个大事件” 的研发费用越来越多
硬件之外，计算机系统带有云组件，依靠 Amazon Web Services 托管，每年花销 1.25 亿美元。相比起苹果公司每年在「泰坦计划」上花费的 10 亿美元，只是九牛一毛。
在管理方面，苹果也会打造远程指挥中心，以便在紧急情况下协助驾驶员远程控制 。保险计划也在讨论之列。
「美联储看跌期权」
今年 8 月，美国总统拜登签署的《降低通胀法案》，其中包含了保护和促进电池、电动 生产领域的重大投资等一系列条款。这些条款，代表了美国政府驱动 行业「改电」的努力。
法案规定，在美国，每售出一辆电动 ，都可以收到 3750 美元或 7500 美元的税收抵免，具体的抵免额度取决于电池材料来源等因素。政府的补贴，可以让电动 的利润率与燃油车的利润率大概持平，激励更多 制造商做「电车」。
▲ 2021 年 11 月，美国总统拜登试驾 GMC 悍马电动 。图片来自：Mandel Ngan/AFP via Getty Images
很多制造商不愿意做电动 ，因为只有「豪门」才玩得起。电动 几乎完全占据了美国 市场上的高端和豪华细分市场的份额。而且，在大通胀势头下，经济衰退，利率上升，油改电这种「换赛道」的做法，风险极高。
精明人干脆把《降低通胀法案》叫「美联储看跌期权」。政策大利好的前提下， 行业必定会供大于求。一份来自 AutoForecast Solutions（AFS）的数据显示，到 2025 年，全球 制造商将生产 1800 万至 1900 万辆电动 ，销量仅为 1500 万辆。到 2029 年，全球将生产 3800 万辆电动 ，可能仅售出 2600 万辆。
▲ 一位工作人员在加利福尼亚州的工厂巡视锂离子电池。图片来自：Sandy Huffaker/AFP/Getty Images
AFS 判断，如果电动 行业以 68% 的产能运行工厂，一定亏本。而 制造商通常希望他们的工厂以超过 80% 的产能运行，才能确保盈利能力。
当然，AFS 预测不一定正确。电池的改进，充电基础设施的增加，都会促使更多的消费者购买电动 。
不同的制造商策略不同。丰田比较保守，它的 280 亿美元投资落后于「激进的」福特和通用 。丰田北美销售执行副总裁杰克·霍利斯在接受采访时表示，低端电动 需求增长缓慢，该公司将在未来几年内依然提供油电混合动力车。
市场刺刀见红
美国对电动 市场的补贴和财政激励才刚刚开始，但中国的 消费者，已经不太考虑补贴的价格了，需要费心的往往是令人眼花缭乱的电动 的性价比。
2022 年，中国人购买的新车中，有四分之一是纯电动 或混动 。300 多家电动 制作商，提供从 3.5 万人民币到和特斯拉、中低档 BBA 同价位的选择。全国目前约有 400 万个公共充电桩，比去年多一倍，更多的充电桩正在建设之中。
今年，美国的电动车销量占全部出售新车的 5%，这是中国 2018 年的水平。发展新能源 ，是 2014 年中国政府强调「迈向 强国」的号召。当年的目标是，到 2025 年时，中国的新能源 占新车销量的 20%，这一目标很可能在今年实现，比计划提前了三年。
▲ 五菱宏光 Mini 电动 制造厂，售价约三万元的 Mini 是 2021 年中国最畅销的电动 。图片来自： QILAI SHEN/BLOOMBERG
中国的新能源 销量，预计今年达到 600 万辆，超过世界其他地区销量之和。全球销量最高的十家电动 品牌，其中一半来自中国。比亚迪的全球市场份额仅次于特斯拉，已经开始向海外出口。
而美国 制造商还在犹豫，《降低通货膨胀法案》的补贴虽然真金白银，但对 产地和电池采购地有严格限制。现实是，这项优惠不适用于现有的电动 车型，对电池采购地的要求，会额外增加电动 的制造成本。
中国的电池制造商宁德时代和比亚迪，是电动 行业的两大锂电池巨头。2022 年，锂电池的电池组平均价格上涨了 7%。
▲ 锂电池价格下降多年，今年忽然上涨
无论是原材料还是生产、销售环节，中国电动 行业都占有优势。当然，中国市场内部的竞争十分残酷，新加入的车企层出不穷，大多数都处于亏损状态。可以预料，一些企业在达到降低成本所需的生产规模之前，就已经倒闭。
Apple Car 所面对的，正是一个「拼刺刀」的行业。全球的各个区域、国家、企业，都在绞尽脑汁，力争从每一个层面击败对手。而每隔很短的时间，新的技术、设计就会涌现，后来者的压力也就越大。
Apple Car 曾希望一次性完成 L5 级自动驾驶的革命性产品，但即便是 Google 母公司旗下的 Waymo，在过去 18 年投入大量资源专攻 L4/L5 高级别自动驾驶，多项技术处于行业顶尖地位，在商业化落地上依旧困难重重。
前 Waymo CEO John Krafcik 近年来对自动驾驶商业化的前景也愈加悲观，他在一次演讲中甚至这样说：即便是未来几十年内，自动驾驶 也做不到无处不在，完全自动驾驶 则更无可能。
如果 Apple Car 一直固执地要和 L5 级自动驾驶绑定，可能连入局的机会也将错过，更遑论成为苹果下一个十年的 iPhone。
是站在巨人肩膀上，还是被巨人踩在脚下？
十几年前，iPhone 也面对同样的局面。
【来源：爱范儿】
