华为和百度，两家横跨到 赛道的巨头，本以为会成为你死我活的竞争对手，没想到却成了 行业的“难兄难弟”。
打出了供应商模式、HI模式、智选车模式的三套拳法后，华为开始清醒的认识到，他们在 圈能拿下的客户，其实少之又少。
相比之下，百度对于车企合作还抱有一定希望。甚至还在试图说教车企，不要费时费力地搞全栈自研。
在中国电动 百人会论坛（2023）上，华为和百度都有多位嘉宾参加了演讲，其中，华为智能 解决方案BU CEO余承东和百度集团智能 事业部总经理储瑞松的演讲最能反应两家企业心态。
01.百度：全栈自研值得尊敬，但不理智
储瑞松一上台，一番铺垫之后，就开始讲造车本质。然后直接抛出反问， 智能化是不是意味着车企要自研呢？
他认为，车企的核心价值创造是针对目标消费者人群，定义满足消费者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力优势，把整车按时、高质量、成本可控地造出来，并完整地向消费者做好产品价值的传递。也就是把车卖好，再提供优质的服务，建立和维护口碑和品牌。
自研智能驾驶的理想固然值得尊重，但自研成功需要企业有创新DNA，并坚持长期持续大规模投入，在很紧迫的研发周期内按时开发、交付质量高、体验优的产品，这只有极个别车企能够做到。
如果车企想什么都做，那么势必会造成巨额资金的浪费、效率的低下和产品体验的落后，专业的事情还是应该交给专业的人来做。
他还认为，有一些车企走“拆包”路线，这也是不合理的，将软件硬件分开，再把软件的每一个模块都分的很细，选用不同的供应商，以加强对供应商的掌控。
这样做很难降低实际成本，因为每个供应商都要求利润。更致命的是，这种方式难以驾驭软件动态性、数据驱动算法、软硬协同带来的指数级复杂性，最终无法实现合理的成本，也无法在确定的时间内做出真正安全、体验好的智能驾驶。
因此，他的结论就是，智能驾驶研发门槛极高、投入巨大，并且与用户安全紧密相关，车企可以追求全栈可控，但在智能驾驶领域应该寻找能够与其风险共担、利益共享的长期靠谱的合作伙伴。
供应商要尊重车企对整车及智能化体验的定义权，采用什么样的整车架构，打造什么样的品牌形象，什么样的智能化风格，这些都由车企来决定。供应商要专注于做好那些很难、需要长期巨大投入的事情，比如核心智能驾驶的产品开发和技术迭代。
双方要建立长期可信赖的合作关系，而不是一锤子买卖。一款车型的成功SOP应该只是合作的开始，之后应该有持续的OTA，每次都能提升产品的能力，给用户带来更好的体验。
其实，过去几年，百度在一些重要 论坛上，都会发表类似的观点：车企全栈自研，不如找一家值得信赖的供应商 合作，储瑞松此次的发言也尤为真诚。
显然，车企一直也没怎么听进去。这些道理车企难道不懂吗？余承东剖析了华为在 业务上的心路历程，似乎能回应百度对车企仍抱有的幻想。
02.不能造车，客户有限，余承东真难
就在参加百人会演讲的前一天，华为内部再次发布关于 业务决策的公告强调“华为不造车”，“有效期5年”。
同日，华为轮值董事长徐直军甚至指出，“华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。”
一时之间，议论声四起。大家在想余承东会不会成为被追责的对象，还能否正常参加论坛活动。
4月1日，余承东现身在论坛上，并委婉地对前一日话题进行回应。
余承东略带苦涩地聊华为处境，华为每年在 领域的投资超过100亿元，这么高投入砸出来的技术能力，不可谓不强。但华为却很难受到车圈大部分客户的青睐。
首先，他谈到，华为是一家被制裁的公司，欧美日企业不会选择和华为合作，目标客户只能是国内车企。
接着，他看向台下的蔚来 创始人李斌、理想 创始人李想，谈到造车新势力也不会选择跟华为合作，他们要自研自控。那就剩下传统车企，传统车企中害怕失去灵魂的，也不会选择和华为合作。
那么能选择与华为合作的还剩下谁？
华为从2013年开始布局 业务，最开始从传统零部件供应商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，尝试和车企联合开发，提供自动驾驶软硬件、智能 全栈解决方案；2021年4月，又推出华为智选模式，更加深入参与产品定义和整车设计，产品进入到华为渠道销售。最终华为车BU形成了零部件Tier 1模式、HI模式和智选车三种模式。
为什么有这样的变化，余承东认为，是造车的本质逻辑变了。
华为布局 业务之初，是想成为“智能 领域零部件供应商”，成为类似博世、大陆一样的存在。但由于华为更关注智能化领域，算法、云、芯片都属于偏“软”的业务，很难像刹车、转向、制动等零部件可以标准化大规模生产，而是需要与车企 联合、持续OTA升级，于是与车企更 绑定的HI模式诞生。
但很快华为又发现，“只提供技术，但如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的。”
此前，华为有三家HI模式合作伙伴，北汽、广汽、长安。与北汽合作的产品销量不佳，可以说是败了，和广汽的合作则降级为零部件模式，也就是黄了。目前，华为HI模式仅剩下与长安合作的阿维塔项目。
这就是为什么后来又有了智选模式，在余承东看来，不仅要帮车企把车造出来，还要帮着把车卖出去，华为面向To C市场有充足的经验，包括用户体验、产品设计、品牌营销、渠道零售等。
从销量来看，目前华为与赛力斯的合作的品牌问界还算成功，这就是为什么余承东想以更大的力度推动智选车模式的原因。
又不能造车，又没有那么多可选的客户，于华为、于余承东的角度来看，确实是处境艰难，这是硬逼着他把一些不太好做的品牌起死回生。
目前，华为的智选车生态已经有了赛力斯、奇瑞、江汽等企业，这是余承东手里为数不多的几张牌。
03.以华为为鉴，百度早做打算
华为不能造车，百度已经有了造车项目——集度 ，但对于百度而言，似乎仍是希望把集度打造成一个标杆项目，以证明百度的技术能力。
之前百度重金投资的威马 并不给力，没能帮助百度呈现其最强的智驾、智舱技术，如今已经走到了生死一线，让百度长期处于没有量产落地的智驾功能可供评价。
但华为的经历，百度或许可以以之为鉴，早做打算。有了好技术又如何，也不一定能够带来客户和规模化市场。
华为的处境虽说有一定特殊性，但是整体逻辑，百度可能也无法绕过去，不选择华为的，就会选择百度吗？
而且能选择华为的，也都尽早与华为结盟了，以求再博一把。百度跟在华为后面，最终还剩下什么？
【来源：赛博 】
