一个 品牌从无到有，要投入多少钱？很早之前，蔚来 创始人、CEO李斌曾给出过答案，他说：一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。
蔚来、小鹏 一路走来验证了这个论断：对于一家新能源 企业而言，200亿元能够走到量产，但也只够从零走到量产。根据财报数据显示，在上市之后，蔚来 2016年至2023年第二季度，累计亏损超过了800亿元，小鹏 2018年至2023年第二季度，累计亏损也超过了300亿元。
当下新能源 企业中，除了特斯拉、比亚迪和理想 之外，亏损仍然是常态。当打价格战、拼销量的压力袭来的同时，新能源车企们为了活下去，还必须去寻找新的资金来源。
过去几年，上市融资是一线新能源车企的一致追求，在今天，造车新势力二线品牌也不例外。
8月底，哪吒 宣布完成70亿元Crossover轮融资。一位 产业链的投资人向Tech星球表示，Crossover轮融资一般指的是IPO前的过桥融资。
近乎同一时期，证监会官网披露，对极氪智能科技控股有限公司境外发行上市备案信息予以确认。对于极氪 IPO进程，极氪CEO安聪慧进行公开表态称：“我们会根据市场情况，密切跟踪资本市场动态，适时推进部署完成上市时点。”
9月8日，曾被称为造车新势力“四小龙”之一的威马 借壳上市失败，APOLLO出行最终终止了收购威马的协议。而在一级市场上，从A轮到D轮，这家造车新势力公司曾经历过4轮12次融资，累计融资约410亿元。
今年1月12日，威马宣布通过反向收购（RTO）登陆港交所消息当天，即将迎来53岁生日的创始人沈晖在个人微博上表示：要像牲口一样活下去。这或许也是大部分新能源 品牌的境况：在价格战、亏损、融资、求上市的循环中，等待一个出口。
造车新势力第二梯队，用降价换市场规模
中汽协最新数据显示，2023年前8个月，新能源 产销分别完成543.4万辆和537.4万辆，同比分别增长36.9%和39.2%，市场占有率达到29.5%。
尽管新能源 产业始终保持着高速的发展态势，但新势力们圈地跑马的时代却已经接近尾声。“蔚小理的发展速度都已经不一样了”，上述投资人表示。根据8月数据，“蔚小理”的交付量分别是19329辆、13690辆、34914辆，交付数据加速分化。
提振销量已经是当下每个车企最为紧急的任务之一。“在当前的市场环境下，随着市场集中度越来越高，留给各家的窗口期就越来越短，尤其是计划上市的企业”，一位 供应链高管表示。
“现在这么卷，为了多卖车，只能降价”，一位极氪销售告诉Tech星球。8月初，极氪官方宣布推出价格权益政策，降价幅度为3万-3.7万元。在此之前，极氪在价格表现方面一直颇为坚挺。
对于此次降价，极氪智能副总裁林金文在接受车Fans创始人孙少军采访时提到了两个关键原因：保持市占率和寻找新的客户群体。在冲击上市的当下，尽管极氪背靠老牌车企吉利，但也不得不参与到价格战之中。
而在二线新能源车企中，哪吒 对上市的计划早于极氪，2020年7月就宣布过启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市。但多重因素导致并未实现科创板上市，到了2022年2月和6月，又传出哪吒 准备赴港IPO，均被否认。
2017年至今，哪吒 曾累计完成过10轮融资，总额达222.5亿元（不含未披露融资金额），投资方阵容也颇为豪华，包括宁德时代、360集团、瑞华控股、华鼎资本和深 等。但从业绩来看，哪吒 也一直走在“失血”的边缘。2020年至2022年三年，其累计净亏损超110亿元，分别为13.21亿元、29.08亿元和69.19亿元
几年冲击上市无果的同时，更为艰难的是，曾在2022年以15.2万辆拿下新势力年度销冠的哪吒 ，在今年销量开始下滑。今年前8个月同比下跌9.26%。其中8月哪吒 销量为12103辆，同比下跌24.44%。
于是，同样是为了不在市占率中掉队，哪吒 旗下2022款哪吒S“七夕放价”，自2023年8月5日起,最高降价4.9万元。
一位接近哪吒 的人士告诉Tech星球：“尽管在融资方面，哪吒 一度颇受资本市场的热捧，但当下新能源市场不断内卷，加上哪吒 本身的特色并不明显，如果不降价，势必会抢走一部分的市场份额。”
如今，持续的价格战让各大新能源车企都陷入了争抢份额的恐慌之中，而价格战带来的储备资金的紧张，也让二线新新势力们加快了IPO的步伐，但就像上述投资人所言：“这是一场循环，好像一直没有尽头。”
资本不是万能药
不同于“蔚小理”在上市之前独立在一级市场寻求资金，二线新势力品牌中，有一股势力从诞生起就背靠传统车企。
作为广汽集团旗下的“新势力”，今年6月底，广汽集团品牌公关部部长尹捷曾公开透露，广汽埃安品牌正在全力推进IPO工作，不过，在中国新能源 第 2000 万辆下线活动上，广汽埃安总经理古惠南又表示，埃安IPO 计划正有条不紊地推进，最快要等到2024年实现。
去年 10 月，广汽埃安曾成功完成了总额达 182.94 亿元的 A 轮融资，使其估值超过 1000 亿元，创下了中国新能源 行业的融资记录。
此外，东风旗下的岚图也不例外，CFO沈军在此前媒体沟通会上透露，“岚图 也想尽快地实现IPO”，“只要月销能到1万辆左右，我们就有IPO的条件。”
一位 产业链中的资深从业者观察到，这几年传统车企的新品牌频率在上升，“传统车企对这些新品牌本来就有资本的注入，现在这个局势下，投资方也会更放心。”
但这些背靠母公司的新品牌在上市之后，也许会像蔚来和小鹏那样，直面巨大的资金压力和亏损压力。
今年8月21日，吉利 在2023年上半年财报中披露，2023年上半年，极氪营收212.82亿元，较上2022年同期同比增长141.08%。但上涨的营收背后是亏损态势的加剧，极氪今年上半年净亏损8.09亿元，较上年同期7.59亿元的亏损幅度扩大6.5%。
而极氪的母公司吉利 还为其承担了研发和直营门店扩张的成本。
财报显示，今年上半年吉利 的销售成本为626.41亿元，其中分销及销售费用支出为47.68亿元，同比增加44.31%。对于分销及销售费用的增长，吉利 给出解释称，主要是受极氪直营渠道建设和运营的影响。在研发上，极氪001搭载的SEA浩瀚架构由吉利投资180亿元研发，其中费用计入到吉利。
“若未来极氪单独上市，研发和销售费用必将并入到自身的财务报表中，如果不把规模冲起来，未来会更难”，上述 供应链高管谈到。
与出身富贵的极氪一样，埃安背靠财大气粗的广汽集团。
2021年8月，埃安启动混改，广汽集团以74.07亿元现金向广汽埃安增资，广汽乘用车有限公司则以35.57亿元生产设备等实物资产向广汽埃安增资。在埃安需要工厂时，广汽菲克申请破产后，广汽集团又将其位于广州的 工厂转交给了埃安。
甚至在销路上，广汽集团为埃安提供了旗下B端市场——如祺出行，在销量暴增的同时，也因此让埃安贴上了网约车的标签。
从2019年到2021年，广汽埃安的亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.98亿元。尽管广汽财报显示，今年六七月份广汽埃安已连续两个月实现盈利，但现阶段和极氪一样，埃安的财报同样被包含在广汽集团中。
无论是背靠母公司还是上市，资本对于这些品牌而言并非万能药。“随着传统车企分拆其新能源 品牌上市，他们面临的困难并不比蔚来和小鹏少”，一位 分析师告诉Tech星球。
上市，只是“马太效应”下的一张门票？
“当初头部新势力企业赶上了第一波上市潮，2020年前后便完成了上市。上市之后面临的压力反而更大”，上述投资人告诉Tech星球。
但他也认为，在 行业内卷加剧的当下，“马太效应”正在进一步加剧，“如果在这一轮竞赛中掉队，将不再能跟上市场的步伐。”
今年4月份百人会论坛上，广汽埃安新能源 股份有限公司副总经理席忠民分享了他对新能源 的思考，他同样提到，未来五年内，新能源赛道的马太效应会越发显现。
“2021年之前，新能源车销量大概一年一百多万辆，彼时市场是一个入门的资格赛。到了2021年，新能源车市场的渗透率超过15%，市场急剧爆发，2022年销量达到了近650万辆，2023年销量预测可能800万至900万辆。这时，市场就进入了淘汰赛阶段。”
事实的确如此，据中国 工业协会统计分析，2023年1至8月，中国新能源 销量排名前十位的企业销量合计为467.5万辆，同比增长53.8%，占到了新能源 销售总量的87%，高于上年同期8.2%。
伴随着市场进入淘汰赛阶段，造车新势力第二梯队企业在打价格战的同时，还要持续投入研发、市场，做出差异化。根据财报数据显示，“蔚小理”三家2022年在研发上共投入了228 亿元。
在踏入残酷竞争之前，二线新势力企业必须要从资本层面做好准备。一旦上市融资的通道被关闭，仅靠一级市场或企业利润显然无法应对市场的激烈竞争。
不过，就像蔚来和小鹏 那样，上市之后，利润和销量也成为了悬挂在它们头上的“达摩克利斯之剑”，他们依旧逃不过融资的命运。
9月19日，蔚来发布公告称，拟发行10亿美元的可转债，最多可额外增加1.5亿美元，这已经是蔚来三个月内第二次增发股份。而在五年时间内，蔚来的总股本已经接近翻倍。
就像上述投资人所言，上市并非终点，只不过是一张准许进入新一轮市场竞争的门票，“上市之后，无论是传统车企拆分出来的新势力品牌，还是独立的新势力车企，都将直面市场的挑战。”
【来源：Tech星球】
