7月23日消息，小米 官宣，将于今年10月使用小米SU7 Ultra原型车征战纽北赛道。
值得一提的是，纯电动车征战纽北的难度非常高，2014年以来，能够登上纽北圈速榜的纯电车仅有7款，四门纯电车则仅有3款，那么为何会有这种情况，又该如何破局呢？
对于 而言，车身重量是操控性的“天敌”，车身重量越大、惯量就越大，因此无论是加减速、还是进出弯，都会加大轮胎、悬架的负荷，直接影响车辆的动态性能，而在赛道极限工况下，更重的车就更难操控，尤其是在弯道最多的纽北赛道上。
因此，足够轻才能足够快，足够轻才能足够灵活，但并不能一味求轻，还需要兼顾整车强度、空气性能等，并且纯电车由于电池加持，减重工作更加困难。
为了减重，小米SU7 Ultra选择了大范围地使用了碳纤维材质，其中车身外覆盖件更是100%全碳纤维设计，总面积多达15平方米。
此外，还在整车结构上系统性的进行了减重处理，车内一切与驾驶无关的部件均被移除，包括内饰衬板、空调系统、信息娱乐系统、隔音材料，仅保留主驾驶座椅，并替换为赛车专用的桶形座椅，但同时加装了防滚架，最后，小米SU7 Ultra原型车最终状态的车重比初始工程状态减轻500kg以上、仅为1900kg。
想要快，动力还够强，这取决于电机和电池，小米SU7 Ultra原型车配备三电机，包括两台V8s和一台V6s，最大可输出超1500马力，零百加速不到2秒，此外，小米与宁德时代联手，将性能优异的第二代麒麟电池与小米 CTB一体化电池技术相结合，联合研发了一款赛道专用的高功率电池包。
这款全新的高功率电池包拥有全球领先的 897 V峰值电压和1330kW的超大放电功率，通过使用更薄的电芯极片等一系列设计，在20%的低电量下仍能输出超过 800kW功率，使得车辆在纽北赛道的后半程依然性能强悍。
同时，该电池包依旧配备行业领先的双大面冷却结构，冷却面积为传统方案的3.6倍，最大冷却能力提升60%，用以保障在赛道工况下电池不过热。
还有非常重要的一点在于散热，无论是发动机还是电机，在高强度负载状态下，如果热管理系统拖了后腿，那么势必无法在赛道里取得好成绩，小米SU7 Ultra原型车热管理系统采用了大功率的压缩机和水泵、以及大面积的冷凝器和散热器，并且被极致简化为了电池和电机双回路，只为更好的散热。
在电机回路的部分，通过换装了加大的水泵，冷却液流量比小米SU7 Max提高了150%；回路的最大换热功率可达28kW、散热量比小米SU7 Max提高了40%之多；而在电池回路的部分，通过换装大功率压缩机和加大水泵，总制冷最大功率可达13.2kW。
【来源：快科技】
