节能诉求：指用户在购车过程中对汽油、柴油、电、甲醇、氢等各大能源的转换效率与使用成本的要求
作为人们日常出行的交通工具， 每行驶一小段距离都会耗费一定的能源。能源耗费量越大，相应的使用成本也就越高。为了降低这一成本，企业会致力于推广新的节能技术。而用户则会根据自身的经济承受能力和实际使用场景，去选择那些更为经济实惠的能源产品。本报告所提及的节能需求，是指用户在购买 时，对汽油、柴油、电力、甲醇、氢气等各种能源的转化效率及其使用成本所提出的要求。本报告的研究数据以腾易研究院(前身为易车研究院)的线上调研为主，2024年前三季度的总样本量超过5万份，并以腾易大数据和腾易研究院的线下调研数据为参考。
2024年中国车市的节能诉求高达54.59%，助力比亚迪于2021年起强势崛起，并将曾经的自主一哥吉利 按在地上摩擦
近二十多年来，中国车市的能源结构一直以汽油为主导，而汽油价格则持续攀升，2000年93/92号汽油每升仅售价两三元人民币，2024年飙升至七八元人民币。按理说，中国车市理应早早掀起一股节能消费的浪潮，然而实际情况是，车市长期供不应求，车企在节能技术的普及上显得力不从心，其进度远远落后于能耗成本的上涨速度。在“购置税补贴1.6L以下车型”等政策的“诱导”下，车企们才勉强将主销排量从1.6L降至1.5L；吉利、长安等车企虽早早提出了如蓝色吉利、香格里拉计划等顶层节能战略，但在实际执行过程中却大打折扣，最后还得靠比亚迪“催促”下；丰田、本田也是早早布局HEV，但其力度和进度却一直被自身的利益考量所束缚。
中国车市的节能消费浪潮真正兴起于2020年，初期的核心推动力量是特斯拉与五菱。特斯拉以颠覆者的姿态，国产了Model 3，其定价远低于同级别的燃油竞品如奥迪A4L、奔驰C级和宝马3系，迅速开拓了以大城市白领为主的高端代步车市场。而五菱则推出了宏光MINIEV，原本只是想复制“低速老年代步车”的商业模式，结果以三四万元的超级无敌定价和光鲜亮丽的“合法准生证”， 迅速打开了以低线城市为主的入门代步车市场。到了2021年，比亚迪迅速崛起，成为节能化浪潮的新领头羊，其秦PLUS、宋PLUS等主流节能产品以极具竞争力的价格强势登场，有力推动了中国车市的节能消费浪潮。2022年初，比亚迪果断停产燃油车，当年其全球销量就超越了长期压制自己的吉利 （以吉利、领克和极氪为主）。2023年，比亚迪乘胜追击，全球销量再次超越吉利集团（含吉利 和沃尔沃）。2024年，比亚迪全球销量顺利突破400万辆，进一步巩固了其在国内车市以及中国品牌阵营中的领先地位，同时强有力地推动了中国新能源车市的销量突破1000万辆，市场份额逼近50%。
2020至2023年间，吉利 各大子品牌各自为政，像春秋战国时期一样“赛马”，这为比亚迪的崛起提供了机会。幸亏2024年发布《台州宣言》，致力于重整权威；
2024年，中国车市的节能需求高达54.59%，节能型产品在中国车市拥有广阔的发展前景。继2022年比亚迪全面转型为节能型车企之后，2025-2026年哪些车企(只含国内)也会全面转型为节能型车企？
2022-2023年吉利奋不顾身投放了帝豪L PHEV、星越L PHEV、银河L7/L6等多款节能车，本想教训下比亚迪，结果反被教育
自2021年起，比亚迪之所以能够迅速崭露头角并对吉利 形成强大压制，主要得益于其聚焦工薪阶层的秦PLUS、宋Pro、宋PLUS等节能型车型。相较于中产阶层和富豪，工薪阶层对于节能的需求最为迫切，2024年这一比例高达57.26%。2021年时，吉利 的主销产品同样集中在工薪市场，然而其燃油车占比超过95%，节能性能远不及PHEV、EV等新能源 ，这使得吉利 在与比亚迪的竞争中迅速失去了消费者的青睐。
面对比亚迪的突袭，吉利 于2022年4月推出了节能车型帝豪L PHEV，定价在12.98-14.58万元之间，与当时的秦PLUS价格相近，但时间太仓促，产品的可靠性等关键指标只能靠用户自己去验证，结果投诉陡增，该产品几乎是“见光死”。其实哪怕比亚迪的DM-i，在2021年爆发之前也磨合了三四年。一记重拳居然被比亚迪躲开了，吉利 又快速打出了一拳，半年后的2022年11月，强势推出新节能产品星越L PHEV。这次更像是试探性的出击，有些自我放纵，比如明明是插电混动，却非要称作增程，而且售价高达23.97-25.37万元，这让当时定价在十六七万元的核心竞争对手宋PLUS都感到困惑。无论是否是试探性出击，结果同样是昙花一现。
如果说2022年的吉利 还在气头上，出拳毫无章法，那么到了2023年，吉利 已经冷静下来，对比亚迪的打法也有了更深入的了解。吉利 把重点放在了成本控制与可靠性提升上。动力研究院、品牌研究院等多个部门，又经过一年没日没夜的加班加点，推出了新一代节能产品银河系列，分别于2023年5月和9月，投放了全新产品银河L7和银河L6。上述两款产品把动力电池由三元锂更换成了更实惠的磷酸铁锂，售价无限接近比亚迪的同级别产品。上市之初，两款产品都有不错表现，月销快速逼近万辆。感受到杀气的比亚迪，于2024年初果断推出新一轮价格战，成功扼杀了吉利 以银河L7和L6为代表的第二轮大反攻。2024年底，银河L7和L6的月销量稳定在六七千辆左右，虽然远不及比亚迪同级别车型秦PLUS、驱逐舰05、宋PLUS和宋Pro等月销量动辄一两万辆，甚至三四万辆的水平，但这次经历为吉利 积累了挑战比亚迪的宝贵经验，至少让吉利 知道了如何有效地出拳。
2023年吉利熊猫无心插柳柳成荫，2024下半年银河E5和星愿心领神会，吉利的节能小电动率先撕开比亚迪防线
当吉利 面临比亚迪的激烈竞争，处于被动局面之时，2023年2月，吉利 投放了微型电动车熊猫mini，售价3.99-5.39万元。这款车型上市当年月销量即突破万辆大关，至2024年更是逼近2万辆，成为了吉利 新能源阵容中的佼佼者。相较于体型庞大的银河E8，小巧的吉利熊猫在激烈的市场竞争中，犹如一名勇敢的战士，率先突围而出。
熊猫等微型电动车的初衷，本是助力车企应对双积分政策，以维持燃油车的高额利润。但吉利熊猫以不屈不挠的斗志，让吉利 恍然大悟：新能源战略完全可以从微型电动车入手，甚至必须以此为突破口。2024年，中国用户对代步车的节能需求达到了56.79%，虽略低于自驾游需求，但明显高于上下班通勤需求，因此，既适合代步又兼具节能特性的微型电动车无疑是首选。
吉利 各部门经过一年的潜心筹备，于2024年8月和10月，相继推出了吉利银河E5和星愿两款微型电动车。这两款车型吸取了之前的教训，定价策略上直接对标并低于核心竞争对手的车型，如银河E5的售价低于元PLUS，星愿的售价也低于海豚。同时，它们在空间、设计等方面的优势也不逊色于竞品，因此一上市便迅速成为爆款。至2024年底，银河E5的月销量已突破1.5万辆，星愿“瞬间”突破2万辆，快速比肩海豚、元PLUS。2025年，星愿还有较大走量潜质，不排除有挑战海鸥月销量5万辆的可能，届时对smart至少有个交代。
自长城 战略性地放弃“小电动”市场以来，代步车市的领导者就成了比亚迪，且遥遥领先，小电动甚至成了比亚迪的出口神器。2023年，比亚迪的小电动销量超过了100万辆，为比亚迪品牌全球销量贡献近三分之一，2024年，这一销量更是超过了120万辆，销量贡献依然保持在三分之一的高位。
